iranzamin22.ir


دهه ۹۰ میلادی از جمله طلایی‌ترین دوران صنعت خودرو بوده است، خودروهای اسپورت و قدرتمند ژاپنی، تکنولوژی‌های گرفته شده از فرمول ۱ و پیشرانه‌های تنفس طبیعی و توربوی فوق‌العاده…


اگرچه در دهه ۹۰ به اندازه دهه ۸۰ میلادی با خودروهای نمادین و اسطوره‌ای روبرو نبودیم اما دهه ۹۰ از نظر پیشرانه‌های تولید شده کاملاً برجسته بوده است. در طول این دهه پیشرانه‌های گوناگونی معرفی شدند و البته پرفورمنس فوق‌العاده‌ای هم داشتند.

در لیست پیش رو ۱۰ پیشرانه برتر دهه ۹۰ میلادی را که در اکثر محصولات، از خودروهای اسپورت ژاپنی گرفته تا مدل‌های قدرتمند ۱۲ سیلندر خدمت شما عزیزان معرفی می‌کنیم. با ما همراه باشید.


این خودرو در زمانی متولد شد که اولین محصول پرفورمنس آئودی باید به عنوان خودرویی نمادین وارد میدان می‌شد و همان زمان نیز یکی از سریع‌ترین واگن‌ها محسوب می‌شد.

این سرعت به لطف پیشرانه ۲٫۲ لیتری توربو با قدرت ۳۱۱ اسب بخار و پیکربندی ۵ سیلندر به دست آمده بود.

در واقع این پیشرانه از مدل S2 با قدرت ۲۲۷ اسب بخار گرفته شده بود اما پورشه جادوی خود را روی آن اعمال کرده و خروجی ۳۱۱ اسبی را گرفته بود.

این قدرت بیشتر با نصب توربوشارژر بزرگ‌تر KKK، اینترکولر بزرگ‌تر، سیستم تزریق بوش و میل‌لنگ اصلاح شده به دست آمد. به عنوان نتیجه این بازنگری‌ها، آئودی RS2 تنها به ۴٫۸ ثانیه زمان نیاز داشت تا از سکون به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت برسد و سقف سرعت آن نیز ۲۶۲ کیلومتر در ساعت بود. این خودرو حتی با استانداردهای کنونی نیز کاملاً سریع است.


این برند ایتالیایی کار را با پیشرانه ۳٫۴ لیتری فراری ۳۴۸ آغاز کرد و برای جانشین آن یعنی ۳۵۵ پیشرانه‌ای فوق‌العاده تدارک دید.

این خودرو از پیشرانه ۸ سیلندر با حجم ۳٫۵ لیتری استفاده کرد. قلب آهنین فراری ۳۵۵ دارای پیستون‌های آلومینیومی، پیچ‌های اتصال آلیاژی تیتانیومی، سیستم تزریق بوش و سر سیلندر ۵ سوپاپ بود. نتیجه اصلاحات صورت گرفته قدرت ۳۷۵ اسب بخاری و شتاب ۴٫۷ ثانیه‌ای بود. حداکثر سرعت فراری ۳۵۵ هم به ۲۹۵ کیلومتر در ساعت می‌رسید.

فراری ۳۵۵ علاوه بر این پیشرانه دارای گیربکس دستی نوینی بود که از تکنولوژی فرمول ۱ فراری سود می‌برد. این گیربکس دارای سیستم الکترو هیدرولیکی بود و با استفاده از پدال شیفترهای پشت فرمان هم می‌شد دنده‌های ۶ گانه را تعویض کرد. این گیربکس نه تنها تعویض‌های سریع‌تری داشت بلکه راننده با وجود پدال‌ها می‌توانست دو دست را روی فرمان نگه دارد.


پیشرانه این خودرو بی‌شک یکی از بهترین پیشرانه‌های ۲ لیتری تنفس طبیعی تاریخ است. پیشرانه یاد شده بین سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۴ یکی از مدعیان کسب عنوان پیشرانه برتر با حجم‌های ۱٫۸ تا ۲ لیتر بوده است. علاوه بر این تا زمان عرضه فراری ۴۵۸ ایتالیا، هوندا S2000 رکورد بیشترین قدرت تولیدی به ازای هر لیتر پیشرانه (۱۲۰ اسب بخار به ازای هر لیتر) را در دست داشت.

قدرتمندترین نسخه این پیشرانه در مدل JDM-Spec بکار رفت و به لطف نسبت کمپرس بالاتر قدرت ۲۴۶ اسبی داشت که به ازای هر لیتر برابر با ۱۲۳ اسب بخار بود. این پیشرانه ۴ سیلندر خطی تا ردلاین ۹ هزار فریاد زده و بسیار شبیه فراری ۴۵۸ ایتالیاست.


زیر کاپوت این خودرو شاید یک پیشرانه عادی قرار گرفته باشد اما هرگز این‌طور نبوده و قلب تپنده لانچیا تما پیشرانه فراری ۳۰۸ است.

این پیشرانه ۸ سیلندر ۲٫۹ لیتری قدرت ۲۱۲ اسبی داشته که البته کمتر از خروجی ۲۳۷ اسبی پیشرانه بکار رفته در فراری می‌باشد؛ اما همین خروجی هم باعث شده لانچیا تما یکی از سریع‌ترین سدان های دیفرانسیل جلوی آن روزها باشد. شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت تما ۸٫۳۲ تنها در ۶٫۸ ثانیه ثبت شده و سقف سرعت آن ۲۴۰ کیلومتر در ساعت می‌باشد.

در مقایسه با پیشرانه بکار رفته در فراری، نسخه ۸ سیلندر لانچیا دارای میل‌لنگ متفاوت و سوپاپ‌های کوچک‌تر به منظور هماهنگی با یک سدان بوده است.


پیشرانه ۱۳B-REW سومین نسل از مزدا RX-7 اولین بار در سال ۱۹۹۲ پدیدار شد و پس از چندین به‌روزرسانی، نسخه نهایی ۱٫۳ لیتری دارای دو توربو بود و قدرت ۲۷۶ اسبی و گشتاور ۳۱۴ اسب بخاری را ارائه می‌کرد. این خودروی اسپورت در ۵٫۲ ثانیه از سکون به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت می‌رسید و سقف سرعت ۲۵۶ کیلومتر در ساعت را داشت.


اگرچه که این یک مک لارن است اما حقیقت آن است که زیر کاپوت F1 پیشرانه‌ی ب ام و آرمیده بود.

این پیشرانه ۱۲ سیلندر که در میانه خودرو قرار گرفته با کد S70/2 شناخته می‌شد و قدرت ۶۱۸ اسبی و گشتاور ۶۵۱ نیوتون متری داشت. این پیشرانه گرمای زیادی تولید می‌کرد و به همین دلیل بود که گوردون مورای محفظه‌ای با فویل طلایی (حدود ۱۶ گرم طلا) برای هر خودرو در نظر گرفت.

پشت فرمان نسخه پروتوتایپ این خودرو اندی والاس قرار گرفت و رکورد جهانی جدیدی را با سرعت ۳۸۶٫۴ کیلومتر در ساعت ثبت کرد. این رکورد در سال ۱۹۹۸ و در پیست Ehra-Lessien فولکس‌واگن آلمان به دست آمد. البته این خودرو در واقع به سرعت ۳۹۱ کیلومتر در ساعت نیز رسیده است. مک لارن F1 تا به امروز هنوز هم سریع‌ترین خودروی تولیدی تنفس طبیعی دنیا بوده و احتمال پابرجا ماندن آن تا مدت‌های بسیار زیاد وجود دارد.

  • میتسوبیشی لنسر اوو V


پنجمین نسل این خودرو که در سال ۱۹۹۸ عرضه شد از پیشرانه ۲ لیتری توربوی ارتقا یافته سود می‌برد. اگرچه قدرت پیشرانه همچنان ۲۷۶ اسب بخار بود اما گشتاور از ۳۳۰ به ۳۷۳ نیوتون متر رسیده بود.

نتیجه این چکش‌کاری‌ها شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت ۴٫۷ ثانیه‌ای و حداکثر سرعت ۲۳۷ کیلومتر در ساعت بود.


نسل Z32 این خودرو از همان پیشرانه ۳ لیتری مدل قبلی استفاده می‌کرد اما نسخه توربوی آن دارای یک جفت توربوی جدید ساخت گرت و دو اینترکولر بود. این تغییرات باعث ایجاد خروجی ۳۰۰ اسبی و گشتاور ۳۸۴ نیوتون متری شده بود.

اما اعداد همه‌ی داستان را بازگو نمی‌کردند زیرا بهترین نکته پاسخ خطی پیشرانه بود زیرا نیسان خشونت پیشرانه‌های توربو را کاهش داده بود.

پرفورمنس این خودرو کاملاً احساس‌برانگیز بوده و ۳۰۰ZX بین ۵ تا ۶ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت می‌رسید و حداکثر سرعت محدود شده ۲۵۰ کیلومتر در ساعتی داشت.

  • اوپل لوتوس امگا/لوتوس کارلتون


این خودرو در سال ۱۹۹۰ عرضه شده و به لطف پیشرانه قدرتمند برگرفته از نسخه ۶ سیلندر ۳ لیتری بکار رفته در مدل GSi به سریع‌ترین سدان تولیدی دنیا تبدیل شد. لوتوس با اضافه کردن دو توربو و افزایش حجم پیشرانه به ۳٫۶ لیتر و همچنین استفاده از اینترکولر جدید جادوی خود را نشان داد و همچنین تغییرات سخت‌افزاری دیگری نیز برای افزایش قابلیت اطمینان این خودرو صورت گرفت.

پیشرانه یاد شده که با گیربکس ۶ سرعته دستی ZF همراه شده بود و قدرت ۳۷۷ اسبی و گشتاور ۵۶۸ نیوتون متری داشت.

اوپل لوتوس امگا با این قوای محرکه در ۵٫۴ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت می‌رسید و سقف سرعت ۲۸۵ کیلومتر در ساعتی داشت.

  • تویوتا سوپرا IV


بدون هرگونه شک و تردیدی، پیشرانه ۲JZ-GTE چهارمین نسل تویوتا سوپرا یکی از مهم‌ترین پیشرانه‌های ژاپنی دهه ۹۰ میلادی بوده است. این پیشرانه بای توربو دارای قدرت‌های متفاوتی بوده و نسخه JDM-Spec آن خروجی ۲۸۰ اسبی، نسخه اروپایی خروجی ۳۲۶ اسب بخاری و مدل آمریکایی نیز قدرت ۳۲۰ اسب بخاری داشت.

سوپرای بای توربو با این پیشرانه فوق‌العاده سریع بود و شتاب آن حدود ۵ ثانیه تخمین زده شده و حداکثر سرعتش نیز به ۲۵۰ کیلومتر در ساعت محدود بود.

گشتاور ۴۱۰ نیوتون متری این پیشرانه تنها از دور ۱۸۰۰ پیشرانه در دسترس بود و استفاده از دو توربو نیز تأخیر این‌گونه پیشرانه‌ها را کاهش داده بود. یک حالت پیش از بوست نیز وجود داشت که از دور ۳۵۰۰ پیشرانه آغاز می‌شد و حداکثر بوست نیز از دور ۴ هزار در دسترس بود. این تنظیمات توربوها تأثیر زیادی روی پرفورمنس سوپرا داشت و همچنین در ژاپن نیز از سیستم زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها سود می‌برد.


در گذشته نه چندان دور، شرکت آستون مارتین مدل DB11 را به پیشرانه V-8 با توان خروجی ۵۰۳ اسب بخار و گشتاور ۶۷۵ نیوتن متر مجهز کرده بود که حدود ۲۰۴ کیلوگرم سبکتر از نسخه ۱۲ سیلندر بود.

 آستون مارتین DB11 AMR
سپس در طی یک سری تغییرات، سیستم تعلیق و اجزای فنی آن مورد به‌روزرسانی قرار گرفت . نتیجه این تغییرات نه تنها منجر به ایجاد پرفورمنسی نزدیک به نسخه گرانتر ۱۲ سیلندر بود بلکه کیفیت رانندگی با آن را نیز افزایش داد.

 آستون مارتین DB11 AMR
با این تفاسیر می‌شود گفت که DB11 مُرده است و جای خود را به جانشینی خلف، تحت عنوان DB11 AMR سپرده است. آقای اندی پالمر به عنوان مدیرعامل برند آستون مارتین اعلام کرده که این شرکت بریتانیائی در طی ۱۸ ماه گذشته موفق به فروش ۴۲۰۰ دستگاه DB11 شده است. این خودرو مِن بعد تحت عنوان DB11 AMR به بازار عرضه خواهد شد.

 آستون مارتین DB11 AMR
آستون مارتین DB11 AMR اینک قادر به تولید ۶۳۰ اسب بخار قدرت بوده که حدود ۳۰ واحد بیشتر از مدل v12 است. گشتاور حاصل از پیشرانه V-8 با نسخه V-12 یکسان و برابر ۷۰۰ نیوتن متر است. این رقم تنها ۲۴ نیوتن متر بیش از پیشرانه V-8 قبلی است.

 آستون مارتین DB11 AMR
حداکثر سرعت AMR به ۳۳۵ کیلومتربرساعت میرسد که حدود ۱۳ واحد فراتر از سرعت مدل ۱۲ سیلندر و ۱٫۶ کیلومتربرساعت بیشتر از بنتلی کانتیننتال جی تی است. همچنین توان خروجی AMR معادل چهار اسب بخار بیشتر از کانتیننتال GT بوده اما گشتاور ۹۰۰ نیوتن متری بنتلی، ترمز پیشتازی AMR را در همین جا می‌کشد. شتاب صفر تا صد AMR بر حسب ادعای شرکت سازنده، تنها معادل ۳.۷ ثانیه است. لازم به ذکر است این رقم در بررسی های انجام شده بر روی نسخه قبلی DB11 معادل ۳.۸ ثانیه بود.

 آستون مارتین DB11 AMR
علاوه بر ارتقای عملکرد پیشرانه‌ آستون مارتین AMR، بهبود سیستم تعلیق نیز یکی دیگر از نقاط قوت این خودرو به شمار می‌رود. عمده تغییرات صورت گرفته بر روی تعلیق قسمت عقب این خودرو بوده است که در نتیجه هندلینگ بهتری را نصیب AMR نموده است. همچنین کیفیت سواری آن نیز چندان مورد مصالحه قرار نگرفته و کاهش نیافته است.

 آستون مارتین DB11 AMR
از نظر بصری نیز تغییرات مناسبی در این خودرو صورت گرفته است. قطعات براق به رنگ مشکی در برخی نقاط بدنه به چشم می‌خورند و فیبر کربن نیز به صورت سفارشی تقریبا برای اکثر قطعات اجزای بدنه، از سقف و آینه‌ها گرفته تا اسپلیتر، دیفیوزر و رکاب‌ها، قابل ارائه خواهد بود.

 آستون مارتین DB11 AMR
همچنین رینگ‌ها با نمونه اسپرت‌تر ۲۰ اینچی فورج‌کاری شده، جایگزین شده‌اند. طرح‌های مشکی رنگ به داخل کابین نیز سرایت کرده‌اند. آلکانترا بسیاری از بخش ها را پوشش داده و خطوطی به رنگ سبز فسفری، به گونه‌ای هماهنگ با نمای بیرونی در داخل کابین آستون مارتین AMR به چشم می‌خورند. اگر چه تغییرات ظاهری چندان زیاد به نظر نمی‌رسد اما به هر حال، سیمای جذاب‌تری را برای این خودروی زیبا به ارمغان آورده است.

 آستون مارتین DB11 AMR
در همان ابتدای حرکت با AMR متوجه هندلینگ بهتر خودرو نسبت به نسل قبل خود خواهید شد. آستون مارتین AMR یکی از آن خودروهایی است که که از همان ابتدا بایستی آن را در حالت رانندگی اسپرت قرار دهید. در این حالت، سواری بسیار نرم و رفاه بخش است.

 آستون مارتین DB11 AMR
برای رانندگی پر سرعت و هیجان‌انگیز بایستی حالت اسپرت پلاس را انتخاب کنید. این خودروی ۱۹۰۲ کیلوگرمی، یک حالت رانندگی دیگر نیز دارد تا بتواند تمام قدرت خود را به رخ بکشد و آن حالت Track است.

 آستون مارتین DB11 AMR
در حالت استاندارد نیز، سیستم تعلیق کاملا از حالتی اسپرت‌گونه برخوردار است. همچنین حالت رانندگی اسپرت برای جاده‌های بین شهری باریک و پر پیچ و خم و البته کمی ناهموار مناسب است و حالت Track با سیستم تعلیق سفت‌تر، کنترل بدنه بهتری از خود به نمایش می‌گذارد.

 آستون مارتین DB11 AMR
با توجه به رانندگی که با این خودرو داشتیم، به نظر ما این طور احساس می‌شود که AMR در حدود ۵ درصد از نسخه قبلی DB11 قوی‌تر باشد. از حیث شتاب‌گیری و یا قدرت ترمزها، تفاوت زیادی توجه انسان را به خود جلب نمی کند، حتی در سرعت های بالاتر شتابگیری سخت‌تر انجام می‌گیرد .

عملکرد جعبه دنده بسیار بهتر از قبل شده است. البته  AMR هنوز هم از همان گیربکس ۸ سرعته اتوماتیک ZF بهره می‌برد. تعویض دنده‌ها در حالت اتوماتیک بهتر از قبل انجام می‌شود. البته ما ترجیح دادیم تا از حالت تعویض دستی با استفاده از پدل شیفتر های بزرگ پشت غربیلک فرمان استفاده کنیم.

تفاوت اساسی که بین دو حالت اسپرت و Track وجود دارد، این است که در حالت رانندگی Track عمل تعویض دنده‌ها با زمختی بیشتری همراه است که البته گاهی دوست داشتنی است و گاهی چندان مورد علاقه شما واقع نخواهد شد. اما در این بین، طنین صدای غرش پیشرانه در هر حالتی جذاب و هیجان انگیز خواهد بود.

 آستون مارتین DB11 AMR
همچنین در یک اتوبان سرعت آزاد آستون مارتین AMR سریعا به سرعت ۲۸۱ کیلومتربرساعت رسید و می توانست سریعتر نیز حرکت کند.

 آستون مارتین DB11 AMR
به طور کلی، اگرچه AMR صرفا یک خودروی اسپرت نیست اما قوای محرک فوق العاده‌ای دارد، زیبا و قدرتمند است و اینک از جلوه‌های بصری جذاب‌تری نیز نسبت به گذشته برخوردار شده است.

 آستون مارتین DB11 AMR
AMR یک GT قانع کننده و بسیار هیجان‌انگیز است. نه تنها اختلاف عملکردی آنچنانی میان مدل V12 و AMR V8 وجود ندارد، بلکه رانندگی با AMR بهتر و لذت بخش‌تر است. اگر ما توانایی مالی خرید DB11 را داشتیم، حتما نسخه V12 را فراموش می‌کردیم و به سراغ DB11 AMR می رفتیم.

 آستون مارتین DB11 AMR

منبع: motortrend


با معرفی رسمی ب‌ام‌و سری ۸ در مسابقات ۲۴ ساعته لمانز، طرفداران این برند اسطوره‌ای کاملاً هیجان‌زده شدند؛ اما پیش از آنکه با این خودروی کاملاً زیبا همراه شویم بهتر است نگاهی به تاریخچه کوتاه سری ۸ داشته باشیم تا اهمیت نسل جدید این خودرو برای باواریایی ها را بدانیم.

ب‌ام‌و سری 8
نسل اول ب‌ام‌و سری ۸ که داخل کمپانی با کد E31 شناخته می‌شود اولین بار در نمایشگاه فرانکفورت ۱۹۸۹ معرفی شد. این خودرو دومین محصول پس از جنگ ب‌ام‌و با پیشرانه ۱۲ سیلندر محسوب می‌شد. بنا به بیانیه رسانه‌ای ب‌ام‌و در آن زمان، سری ۸ یک چالش برای بهترین کوپه‌های اسپورت جهان محسوب می‌شد و دارای طراحی ظریف و خلاقیت‌ها و نوآوری‌های استثنایی بود.

ب‌ام‌و سری 8
ب‌ام‌و پس از معرفی سری ۸ جدید در ۵ روز اول ۵ هزار سفارش دریافت کرد و تا تابستان سال ۱۹۹۰ تمامی مدل‌های این خودرو پیش‌فروش شده بودند. برای چنین خودروی گران‌قیمتی، این عملکردی باورنکردنی محسوب می‌شد.

ب‌ام‌و سری 8
زمانی که ب‌ام‌و سری ۸ برای اولین بار معرفی شد فنی‌ترین و پیشرفته‌ترین خودروی تاریخ این برند لقب گرفت. سری ۸ دارای تکنولوژی‌هایی همچون فرمان هیدرولیک حساس به سرعت، سیستم کنترل پایداری پیشرفته و دو کامپیوتر برای کنترل تمامی عملکردهای الکترونیکی خودرو بود. این خودرو در سال ۱۹۸۹ بیش از آنکه یک ب‌ام‌و باشد بیشتر شبیه یک شاهین هزاره جدید بود. ب‌ام‌و همچنین تلاش زیادی برای ساخت بدنه‌ای با شکل پیشرفته انجام داد و از فرم‌های آئرودینامیک به منظور دست‌یابی به ضریب درگ ۰٫۲۹ استفاده کرد.

ب‌ام‌و سری 8
کابین این خودرو نیز لوکس‌ترین کابین محصولات ب‌ام‌و در آن زمان بود. بخش داخلی نسل اول سری ۸ پر بود از چرم و متریال لوکس و مرغوب. اگرچه کابین این خودرو شیک‌ترین کابین آن سال‌ها نبود اما واقعاً دوست‌داشتنی و به‌طور باورنکردنی‌ای خوش‌ساخت نشان می‌دهد. البته شاید میزان اشرافیت آن به اندازه قیمتش نبود.

ب‌ام‌و سری 8
و البته نقطه‌ضعف این خودرو کابین طراحی و کیفیت نبود بلکه قیمت بالایش بود. سری ۸ بسیار گران‌بها بوده و به خاطر کامپیوترهای زیاد و سیستم‌های الکترونیکی برخی مشکلات مربوط به قابلیت اطمینان را نیز نشان می‌داد. سری ۸ همچنین فاقد آن هندلینگی بود که مشتریان از یک ب‌ام‌و ناب انتظار داشتند؛ بنابراین اگرچه سری ۸ از نظر فنی فوق‌العاده احساس‌برانگیز بود اما از نظر فروش به اهداف مدیران دست نیافت.

ب‌ام‌و سری 8
اما آن سال‌ها دیگر گذشته و سری ۸ به خاطر ظاهر برجسته، پیشرانه ۱۲ سیلندر و ذات لوکس خود جایگاه ویژه‌ای در بین طرفداران یافته است.

تمامی این خصوصیات به نحو احسن در نسل جدید سری ۸ نیز دیده می‌شود. این خودرو دارای شاسی جدید و قطعات فیبر کربنی و بهترین پیشرانه‌ها و سیستم تعلیق روز ب‌ام‌و بوده و از نظر فنی پیشرفت‌های چشمگیری برای این برند به همراه خواهد داشت؛ اما آیا نسل جدید سری ۸ می‌تواند از نظر فروش در دنیای واقعی خوش بدرخشد؟ زمان این موضوع را ثابت خواهد کرد…






آئودی برای اولین بار در سال ۲۰۱۰ مدل کوچک A1 را به بازار عرضه کرد تا بخش رو به رشد خودروهای کوچک پریمیوم در اروپا را اشغال کند. حال اما به‌تازگی نسل دوم این هاچ‌بک کوچک آلمانی معرفی شده که نقاط قوت خود را حفظ نموده و آن‌ها را با استایل بیرونی شیک و کابین با تکنولوژی بالا ترکیب کرده است. حال قصد داریم در این مطلب نگاه دقیق‌تری داشته باشیم به تغییرات نسل جدید A1 تا مطمئن شویم که این نسل همچنان بر پایهٔ موفقیت نسل قبلی شکل گرفته است.

ابعاد

آئودی در ابعاد نسل دوم A1 تغییراتی جزئی را اعمال کرده است به‌گونه‌ای که طول آن با شش سانتیمتر افزایش از ۳٫۹۷ متر به ۴٫۰۳ متر رسیده درحالی‌که عرض نسل دوم تغییری نداشته و مثل گذشته برابر با ۱٫۷۴ متر است. این در حالی است که ارتفاع A1 جدید نیز تنها یک سانتیمتر کاهش داشته است. این تغییرات جزئی ابعاد موجب شده که نسل جدید A1 از لحاظ اندازه با خودروهای فولکس‌واگن پولو و سئات ایبیزا تطابق پیدا کند یعنی هاچ‌بک‌هایی که روی پلت‌فرم MQB A0 مشترک با نسل دوم آئودی A1 ساخته شده‌اند.

نمای جلویی

استایل بیرونی نسل قبلی A1 زاویه‌دار و خوش‌تیپ بود اما در نسل جدید، طراحان آئودی برای ایجاد نمایی تهاجمی‌تر، طراحی مردانه‌ای را ارائه کرده‌اند. ازجملهٔ ویژگی‌های برجستهٔ نمای جلویی A1 جدید می‌توان به چراغ‌های LED، نماد همیشگی آئودی یعنی جلوپنجرهٔ شش‌گوشه و ورودی‌های هوای بزرگ‌تر در قسمت پایینی اشاره کرد. در نسخه‌های S-Line نیز دریچه‌هایی به لبهٔ کاپوت اضافه می‌شود که از مدل اسپرت کواترو سال ۱۹۸۴ الهام گرفته و ظاهر خشن‌تری را به خودرو می‌بخشند.

نمای جانبی

تغییرات طراحی نسل جدید A1 در پروفیل جانبی آن بیشتر نمایان می‌شوند. در اینجا طراحان آئودی با استفاده از ستون C ضخیم‌تر، سنگینی بصری بیشتری را به قسمت عقبی بخشیده‌اند. این ویژگی هم یکی دیگر از عناصری است که به‌منظور ادای احترام به مدل اسپرت کواترو در A1 اعمال شده است. در نسل جدید این ماشین همچنین خط شانه نیز به سه قسمت تقسیم شده که دو قسمت آن روی گلگیرها بوده و سومی روی درها کار شده است. این ویژگی، نمای پویایی به پروفیل جانبی A1 بخشیده است.

نمای عقبی

در قسمت عقبی A1 جدید نیز طراحان آئودی همانند دیگر قسمت‌ها، از همان عناصر منحصربه‌فرد نسل قبلی استفاده کرده‌اند اما درعین‌حال به‌آرامی لبه‌های نرم را تیزتر کرده‌اند. این تغییر بیشتر در فرم شارپ چراغ‌های عقب و قسمت پایینی سپر دیده می‌شود. با باز شدن درب صندوق بار نیز شگفتی دیگری پدیدار می‌شود چراکه در A1 جدید حجم صندوق بار با ۶۵ لیتر افزایش به ۳۳۵ لیتر رسیده است. همچنین با خواباندن صندلی‌های عقب این عدد به ۱۰۹۰ لیتر افزایش پیدا می‌کند که رشد قابل‌توجهی را نسبت به فضای ۹۲۰ لیتری نسل قبلی نشان می‌دهد.

نمای داخلی

هرچند A1 خودروی کوچکی است اما حتی برخی تجهیزاتی که در سدان پرچم‌دار A8 وجود دارند، در این هاچ‌بک کوچک هم دیده می‌شوند. یکی از این تجهیزات، سیستم مجازی آئودی یا همان صفحه آمپر دیجیتالی کابین است. علاوه بر این نمایشگر، یک صفحه‌نمایش ۸٫۸ اینچی هم به‌صورت استاندارد برای ارائهٔ سیستم اطلاعاتی-سرگرمی در نظر گرفته شده که البته امکان ارتقاء آن به نمونهٔ ۱۰٫۱ اینچی نیز وجود دارد. همچنین تریم‌های رنگی مختلفی هم برای کابین A1 جدید قابل سفارش است و بنابراین خریداران می‌توانند رنگی را انتخاب کنند که متناسب با سلیقهٔ شخصی آن‌ها است.

زیر کاپوت

با توجه به روند اخیر پیشرانه‌های خودروها در اروپا، آئودی هم فعلاً در ابتدا برخلاف نسل قبلی صرفاً پیشرانه‌های بنزینی را برای A1 ارائه کرده و خبری از نمونه‌های دیزلی نیست. این پیشرانه‌ها شامل نمونه‌های ۱ لیتری سه سیلندر و ۱٫۵ لیتری یا ۲ لیتری چهار سیلندر می‌شود که قدرتی بین ۹۰ تا ۲۰۰ اسب بخار دارند. این در حالی است که قوی‌ترین موتور نسل قبلی (غیر از مدل اسپرت S1) یک نمونهٔ ۱٫۸ لیتری چهار سیلندر توربو با ۱۹۰ اسب بخار قدرت بود.

 

منبع: Motor1

۱۰ نکته مهم درباره جگوار XE S AWD جدید

بدون دیدگاه


جگوار در حال تجربه یک رنسانس است. اف تایپ کوپه باورنکردنی، شاسی‌بلند اف پیس شگفت‌انگیز، مدل ساب کامپکت جدید ای پیس و شاسی‌بلند تمام الکتریکی آی پیس همگی مثال‌هایی از تپش قوی قلب این برند بریتانیایی هستند. البته XE را فراموش نکنید! سدان لوکس و اسپورتی که در کلاس خود توجهات زیادی را جلب کرده است.


اخیراً چند ساعتی را با XE S AWD 2018 همراه بودیم تا ببینیم این موشک جمع‌وجور چه چیزهایی با خود به همراه دارد. با قدرت ۳۸۰ اسب بخاری و هدایت آن به چهار گوشه خودرو، XE S همیشه آماده شلیک است؛ اما این خودرو تنها به قدرت و پرفورمنس محدود نمی‌شود. در ادامه ۱۰ نکته مهمی را که باید درباره XE S AWD بدانید با شما در میان می‌گذاریم. با ما همراه باشید.

  1. ظاهر فوق‌العاده جذاب


بدون هیچ‌گونه تعجبی، اولین چیزی که نظر شما را به خود جلب می‌کند زیبایی این خودرو است. جگوار از نظر بصری و طراحی‌های بدنه چند سالی است که خود را از دیگران جدا کرده و حاصل کار آن را نیز تماشا می‌کنید. XE S AWD خودرویی فوق‌العاده جذاب و گیرا بوده و با رنگ بدنه قرمز جذاب‌تر نیز می‌شود.

  1. پیشرانه‌ای هیولا!


جگوار XE S از قلب تپنده ۶ سیلندر ۳ لیتری سوپرشارژردار با حداقل قدرت ۳۸۰ اسب بخاری و گشتاور ۴۵۰ نیوتون متری استفاده می‌کند. به لطف وجود سوپرشارژر، قدرت این خودرو سریعاً در دسترس است. به یاد داشته باشید که XE از نظر فنی خودرویی کامپکت همچون شورولت کروز یا نیسان سنترا است؛ بنابراین وجود این پیشرانه در ابعادی کوچک واقعاً باعث آتش‌بازی می‌شود!

  1. این خودرو قلب تپنده دارد


پیش از بیدار کردن خودرو باید گفت دکمه استارت/استاپ تمامی جگوارهای مدرن در هر دقیقه ۷۲ بار می‌زند که به اندازه ضربان قلب یک جگوار زنده است. فوق‌العاده جذاب!

  1. اووه! پوشش داخلی کابین


شما می‌توانید این خودرو را با پوشش چرم دو رنگ قرمز و عناصر مشکی سفارش دهید. این رنگ‌بندی فوق‌العاده هماهنگ بوده و زمانی که پشت فرمان نشسته و خودرو را شلیک کنید به همخوانی آن با ذات خودرو بیشتر پی خواهید برد. چنین خودرویی باید هم کابین هماهنگی داشته باشد.

  1. رینگ‌های مناسب

جگوار XE S
این رینگ‌های ۱۹ اینچی به خوبی با کابین قرمز و مشکی XE S AWD همخوانی دارند زیرا آن‌ها هم دو رنگ هستند. شاید در نگاه اول این موضوع را متوجه نشوید اما رینگ‌های ۱۵ پره دارای ۵ پره با رنگ نقره‌ای روشن و ۱۰ پره مشکی هستند.

  1. پشت آمپرهای عصر دیجیتال


دیدن اینکه چنین برند کلاسیکی چگونه وارد عصر دیجیتال می‌شود کاملاً جالب بوده و البته مثال بارز آن نیز عدم وجود پشت آمپرهای آنالوگ در هیچ‌یک از مدل‌های XE S است. بجای پشت آمپرهای سنتی شاهد صفحه‌نمایش دیجیتال ۱۲ اینچی هستیم که اطلاعات کاملی را نشان می‌دهد. این پشت آمپرها در پکیج تکنولوژی ۳۲۶۵ دلاری قرار دارند.

  1. حالت اقتصادی


شوخی نمی‌کنیم. یکی از حالت‌های رانندگی این خودرو اقتصادی یا اکو است که واقعاً هم کار می‌کند. علیرغم اینکه تمرکز پیشرانه کاملاً روی پرفورمنس است اما هنوز هم مصرف سوخت مناسبی در بزرگراه دارد. نتایج به دست آمده شاید متفاوت باشند زیرا در برابر وسوسه سریع رفتن به سختی می‌توان ایستادگی کرد.

  1. چهار چرخ محرک، چهار چرخ محرک و چهار چرخ محرک


هیچ سیستمی همچون چهار چرخ محرک نمی‌تواند نیروی پیشرانه را به خوبی به سطح زمین برساند. جگوار این را می‌داند و برای عبور بهتر از پیچ‌ها سیستم هدایت گشتاوری را نیز به میان آورده است. این سیستم در پیچ‌های تند سرعت چرخ‌های داخلی را کم می‌کند تا از بیش فرمانی پیشگیری شود و همچنین گشتاور پیشرانه را به چرخی که بیشترین چسبندگی را دارد هدایت می‌کند.

  1. خروجی‌های اگزوز واقعی


نخندید! خودروهای بسیاری وجود دارند که با خروجی‌های اگزوز غیرواقعی تولید می‌شوند و جای خالی روی سپر کاملاً توی ذوق می‌زند اما XE S این‌گونه نیست. این خودرو دارای یک جفت خروجی اگزوز کرومی است که به بهترین وجه ممکن غرش‌های پیشرانه را به گوش می‌رسانند.

  1. اهرم تعویض دنده دیدنی


زمانی که خودرو را روشن می‌کنید وضعیت XE S دیدنی است. اهرم تعویض دنده از کنسول مرکزی بالا آمده و کاملاً جلب‌توجه می‌کند. شاید برخی‌ها آن را بپسندند و شاید هم برخی دیگر همان اهرم تعویض دنده سنتی را ترجیح دهند.

نکته قابل‌ذکر: نسخه‌ای با سرعت ۳۲۲ کیلومتر در ساعت
جگوار XE S
جگوار از XE به عنوان یک پروژه پرفورمنس بسیار جاه‌طلبانه استفاده کرده است: XE SV پروجکت ۸ که دارای پیشرانه ۸ سیلندر ۵ لیتری سوپرشارژردار با قدرت ۵۹۲ اسب بخار بوده و می‌تواند در خط مستقیم به سرعت ۳۲۲ کیلومتر در ساعت دست یابد. این خودروی سریع یک دور پیست نوربرگ رینگ را در ۷ دقیقه و ۲۱٫۲۳ ثانیه طی کرده که ۱۱ ثانیه سریع‌تر از رکورددار قبلی جهنم سبز یعنی آلفارومئو جیولیا کوادروفولیو می‌باشد.

منبع: motor1






ب‌ام‌و جزئیات مربوط به قیمت‌گذاری نسل جدید سری ۸ را در بازار آلمان منتشر کرد.


این خودرو با دو تریم ۸۴۰d دیزلی و M850i بنزینی در دسترس بوده و هر دو نسخه به‌صورت استاندارد با سیستم چهار چرخ محرک xDrive عرضه می‌شود. قیمت مدل دیزلی از ۱۰۰ هزار یورو و قیمت مدل بنزینی نیز از ۱۲۵۷۰۰ یورو آغاز می‌شود.


اولین مدل از پیشرانه ۶ سیلندر ۳ لیتری توئین توربوی دیزلی با قدرت ۳۲۰ اسب بخار و گشتاور ۶۸۰ نیوتون متری استفاده کرده و به این خودرو اجازه می‌دهد تنها در ۴٫۹ ثانیه از سکون به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت برسد.


مدل بنزینی M850i xDrive گیراتر بوده و پیشرانه ۸ سیلندر ۴٫۴ لیتری توئین توربوی آن خروجی ۵۳۰ اسبی و گشتاور ۷۵۲۰ نیوتون متری دارد. این نسخه تنها در ۳٫۷ ثانیه از سکون به تندی ۱۰۰ کیلومتر در ساعت می‌رسد. هر دو خودرو به گیربکس ۸ سرعته دوکلاچه مجهز هستند.


انتخاب برخی آپشن ها باعث می شود پرچم‌دار جدید باواریایی ها گران‌تر از مرسدس بنز S کلاس کوپه شود. قیمت مرسدس S560 کوپه در آلمان از ۱۲۸۱۲۱ یورو آغاز می شود. این خودرو از پیشرانه ۸ سیلندر بنزینی ۴۶۹ اسب بخاری استفاده می‌کند.


مدل M850i با پکیج M اسپورت هم در دسترس بوده و قیمت ۵۵۵۰ یورویی دارد. همچنین می‌توان پکیج M تکنیک اسپورت با قیمت ۴۱۰۰ یورویی را نیز سفارش داد. دیگر پکیج این خودرو کربن نام داشته و بازهم ۴۱۰۰ یورو قیمت دارد؛ و البته همه‌ی این‌ها بدون سقف فیبر کربنی با قیمت ۳ هزار یورویی هستند.

ب‌ام‌و سری ۸ جدید در ماه‌های آینده وارد بازارهای جهانی خواهد شد و در آن موقع اطلاعات بیشتری از این خودروی جذاب را خدمت شما عزیزان تقدیم خواهیم کرد.






ولوو می‌گوید تا سال ۲۰۲۵ حدود ۲۵ درصد پلاستیک‌های مورد استفاده از خودروهای خود را از متریال بازیافتی تهیه خواهد کرد.


این خودروساز سوئدی در خلال این بیانیه از یک مدل تک و تنهای XC60 T8 پلاگین هیبرید هم رونمایی کرد.


داخل کابین این خودروی ویژه شاهد تونل گیربکس ساخته شده از فیبرها و پلاستیک‌های تجدید پذیر برگرفته از تورهای ماهیگیری دورانداختنی و طناب‌های دریایی هستیم. همچنین کف‌پوش‌ها نیز دارای فیبرهایی هستند که از بطری‌های پلاستیکی و کتان بازیافتی کارخانه‌های نساجی گرفته شده‌اند. فیبرهای PET همچنین در صندلی‌ها بکار رفته‌اند و باید به این نکته هم اشاره کرد که از صندلی‌های محصولات قدیمی ولوو در زیر کاپوت به عنوان متریال جاذب صدای ویژه سود برده است.


هاکان ساموئلسن مدیر اجرایی خودروهای مسافری ولوو می‌گوید:

بخش خودروهای مسافری ولوو به پایین آوردن هرچه ممکن تأثیر روی محیط‌زیست کاملاً متعهد است.

یکی دیگر از مدیران این برند نیز از دیگر خودروسازان خواسته تا روش ولوو را ادامه دهند:

ما پیش از این با برخی تأمین‌کنندگان خوش‌فکر و فوق‌العاده کار کرده‌ایم تا محیط‌زیست را ارتقا دهیم. البته اگر بخواهیم رویای خود را به حقیقت تبدیل کنیم باید از پلاستیک‌های بازیافتی بیشتری استفاده کنیم. به همین دلیل است که از تأمین‌کنندگان و همکاران بیشتری می‌خواهیم تا به ما ملحق شده و روی پلاستیک‌های بازیافتی سرمایه‌گذاری کنیم.

ورای تعهد به استفاده از پلاستیک‌های بازیافتی، ولوو تلاش دارد تا سال ۲۰۲۵ کارخانه‌هایی بسازد که هیچ تأثیری روی آب‌وهوا و محیط‌زیست نداشته باشند.


هاچبک های اسپورتی همچون هوندا سیویک تایپ R و فورد فوکوس RS ترکیب بسیار خوبی از پرفورمنس و فضای خوب کابین و محفظه بار را ارائه می‌کنند؛ اما اگر شما خودرویی بزرگ‌تر با قدرت بیشتر بخواهید چه؟! در گذشته شاید این یک مشکل بود اما این روزها خوش‌شانس هستید! در ادامه شما را ۱۵ شاسی‌بلند پرفورمنسی آشنا می‌کنیم که حتی قوی‌تر از فورد موستانگ GT با قدرت ۴۶۰ اسب بخار هستند.

  • داج دورانگو SRT


پس از سال‌ها شایعه‌سازی و گمانه‌زنی سرانجام داج اقدام به معرفی دورانگو SRT کرد. بدین ترتیب شما هم‌اکنون می‌توانید این شاسی‌بلند سه ردیفه آمریکایی را با پیشرانه ۸ سیلندر ۴۷۵ اسب بخاری سفارش دهید. شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر در ساعت این خودرو تقریباً ۲ ثانیه سریع‌تر از دورانگو R/T با قدرت ۳۶۰ اسب است.

  • مرسدس-ای ام جی GLC 63 S


اگر خواهان یک شاسی‌بلند ۴۶۹ اسبی هستید مرسدس مفتخر به ارائه GLC 63 است؛ اما اگر بخواهید حداکثر ظرفیت این کراس اوور لوکس را ببینید باید نسخه S را بخرید که تنها در فرم کوپه عرضه می‌شود. این خودرو قدرت ۵۰۳ اسبی دارد.

  • آلفارومئو استلویو کوادروفولیو


بسیاری از طرفداران با شنیدن اینکه آلفارومئو تصمیم گرفته نسل بعدی هاچبک جیولیا را نسازد سرخورده شدند؛ اما پس از نشستن پشت فرمان استلویو کوادروفولیو دیگر این ناامیدی نمایان نخواهد شد. پیشرانه ۶ سیلندر توئین توربوی این شاسی‌بلند قدرت ۵۰۵ اسبی دارد که برای ایجاد شتاب ۳٫۳ ثانیه‌ای کافی است.

  • پورشه کاین توربو


به خاطر اینکه پورشه اخیراً کاین جدید را معرفی کرده بنابراین هنوز نسخه توربو S آن در دسترس نیست. البته کابین توربو با پیشرانه ۸ سیلندر توئین توربوی ۵۴۱ اسبی کاملاً خودنمایی کرده و پورشه می‌گوید شتاب آن ۳٫۹ ثانیه است.

  • لندروور رنجروور SVAutobiography


همانند رنجروور اسپورت کوچک‌تر، دوقلوهایی از رنجروور با قدرت بیشتر از ۴۶۰ اسب بخار وجود دارند. البته پیشرانه ۸ سیلندر سوپرشارژردار ۵۵۷ اسبی مدل SVAutobiography قوی‌ترین نسخه لقب می‌گیرد. این خودرو اگرچه به اندازه مدل SVR توانا نیست اما برای اعطای شتاب ۵٫۲ ثانیه‌ای به این شاسی‌بلند لوکس فول سایز کافی است.


ب ام و اساساً نیازی به ساخت نسخه‌های M از شاسی بلندهای X5 و X6 نداشت اما نتیجه به دست آمده کاملاً خوب است. هر دو خودرو از پیشرانه ۸ سیلندر ۵۶۷ اسبی سود برده و نیرو را به چهار گوشه می‌فرستند. این دو خودرو کاملاً سریع بوده و در عرض ۳٫۷ ثانیه از سکون به تندی ۹۶ کیلومتر در ساعت می‌رسند.

  • لندروور رنجروور اسپورت SVR


در واقع نسخه‌های معدودی از رنجروور اسپورت با قدرت بیشتر از ۴۶۰ اسب بخاری وجود دارند و البته پادشاه همه آن‌ها مدل SVR است. این خودرو که توسط بخش محصولات ویژه جگوار لندروور توسعه یافته دارای پیشرانه ۸ سیلندر سوپرشارژردار ۵۷۵ اسبی است. شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر در ساعت SVR در ۴٫۳ ثانیه ثبت می‌شود.

  • مرسدس-ای ام جی G 63


خبر بد اینکه با ورود G کلاس به نسل جدید نسخه پرچم‌دار G 65 دیگر وجود ندارد. بدین ترتیب دیگر پیشرانه ۱۲ سیلندر ۶۳۰ اسبی هم در دسترس نیست؛ اما خبر خوب هم اینکه شما هنوز می‌توانید پشت فرمان یک هیولا با پیشرانه ۸ سیلندر توئین توربوی ۵۷۷ اسبی بنشینید.

  • مرسدس-ای ام جی GLE 63 S


با قدرت ۵۵۰ اسب بخاری، مرسدس GLE 63 قطعاً قدرتمندتر از موستانگ GT ظاهر می‌شود؛ اما قبل از اینکه مدیران AMG به همین نقطه بسنده کنند آن را با X5 M و X6 M مقایسه کرده و مدل GLE 63 S با خروجی ۵۷۷ اسبی را ارائه کرده‌اند.

  • مرسدس-ای ام جی GLS 63


برخلاف دیگر محصولات AMG در این لیست، GLS 63 فاقد نسخه اسپورت تر S است. مرسدس باید هم ‌چنین تصمیمی بگیرد زیرا مدل عادی قدرت ۵۷۷ اسبی دارد. آخرین باری که GLS 63 را تست کردیم به شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر در ساعت ۴٫۳ ثانیه‌ای دست یافتیم.

  • مزراتی لوانته تروفئو


اولین کراس اوور مزراتی خودرویی شیک و هیجان‌انگیز است و پیشرانه ۴۲۴ اسب بخاری آن نیز راضی‌کننده نشان می‌دهد؛ اما مدل تروفئو یک قدم جلوتر گذاشته و پیشرانه ۸ سیلندر توئین توربوی آن خروجی ۵۹۰ اسبی دارد.

  • بنتلی بنتایگا ۱۲ سیلندر


اگر می‌خواهید بیش از ۱۵۰ هزار دلار برای یک شاسی‌بلند خرج کنید بهتر است قدرت بیشتری هم به دست آورید. خوشبختانه بنتلی بنتایگا اکثر انتظارات را برآورده می‌کند. پیشرانه ۸ سیلندر ۵۴۲ اسبی و نسخه ۱۲ سیلندر ۶۰۰ اسب بخاری پیش روی شما هستند و قلب تپنده دوم باعث ایجاد شتاب ۳٫۵ ثانیه‌ای می‌شود.

  • لامبورگینی اوروس


پس از ۲۵ سال وقفه لامبورگینی سرانجام با شاسی‌بلند اوروس وارد بازار قدبلندها شد. این خودرو همانند لامبو رامبو از پیشرانه ۱۲ سیلندر استفاده نمی‌کند اما پیشرانه ۸ سیلندر ۴ لیتری توئین توربوی آن هنوز هم قدرت ۶۴۱ اسبی را دارد که باعث ایجاد شتاب ۳٫۵ ثانیه‌ای می‌شود.


ما هنوز این خودرو را تست نکرده‌ایم اما مدل P90D قبلی قدرت ۵۳۲ اسبی و شتاب ۳٫۲ ثانیه‌ای داشت. حدس می‌زنیم مدل قوی‌تر P100D با قدرت ۶۸۰ اسبی خود سرعت و شتاب بیشتری را به ارمغان بیاورد.

  • جیپ گرند چروکی تراک هاوک


تمامی شاسی بلندهای حاضر در این لیست قدرت زیادی دارند اما هیچ‌کدام از قدبلندان بازار کنونی قوی‌تر از گرند چروکی تراک هاوک نیستند. با پیشرانه ۸ سیلندر ۶٫۲ لیتری سوپرشارژردار قرض گرفته شده از دوقلوهای هلکتی، تراک هاوک خروجی ۷۰۷ اسبی دارد. همچنین به لطف سیستم چهار چرخ محرک، این خودرو نیم ثانیه سریع‌تر از آخرین هلکتی بوده که تست کرده‌ایم.

منبع: motortrend






نسل سوم ب‌ام‌و سری ۶ برای اولین بار در سال ۲۰۱۱ معرفی شد درحالی‌که یک سال قبل، نسخهٔ کانسپت آن در نمایشگاه پاریس رونمایی شده بود. سری ۶ جدید با وجود استایل محافظه‌کارانه، خودروی خوش‌تیپی به نظر می‌رسید. این نسل از سری ۶ متأسفانه یا خوشبختانه توسط گریس بنگل طراحی نشده و طراحی آن توسط «Adrian van Hooydonk» صورت گرفته بود. حال همین اتفاق برای کوپهٔ کاملاً جدید ب‌ام‌و یعنی سری ۸ رخ داده است اما تقریباً بلافاصله بعد از معرفی سری ۸ جدید، طرفداران عصبانی ب‌ام‌و در اینترنت ناامیدی خود را از طراحی این خودرو اعلام کردند. البته هرچند بسیاری از سایت‌های خودرویی دنیا، سری ۸ را خودروی زیبایی دانسته‌اند اما بسیاری از طرفداران نیز معتقدند که سری ۸ در طراحی پیشرفت چندانی نسبت به سری ۶ که در اصل جایگزین معنوی آن محسوب می‌شود نداشته است تا جایی که با وجود تغییر نام، سری ۸ بیشتر یک بازطراحی تکاملی از سری ۶ محسوب می‌شود. به همین دلیل قصد داریم در این مطلب طراحی این دو کوپهٔ لوکس ب‌ام‌و را باهم مقایسه کنیم تا ببینیم آیا سری ۸ توانسته راه موفق سری ۶ را ادامه دهد یا نه؟

در ابتدا قبل از آنکه به بحث طراحی بپردازیم، باید بگوییم سری ۸ از لحاظ ابعاد با سری ۶ متفاوت است به‌گونه‌ای که از برادر قدیمی خود کوتاه‌تر، عریض‌تر و کم‌ارتفاع‌تر است. به همین دلیل است که سری ۸ باوجوداینکه خودرویی لوکس‌تر و گران‌تر است اما اسپرت‌تر از سری ۶ به نظر می‌رسد؛ اما پیش از مقایسهٔ این دو خودرو، بهتر است به‌طور خلاصه اشاره کنیم که سری ۸ به‌طورکلی چه خودرویی است. بسیاری فکر می‌کنند که این کوپهٔ جدید صرفاً جایگزینی برای سری ۶ است اما این‌گونه نیست زیرا سری ۶ از نظر شاسی، فناوری، پیشرانه‌ها و قیمت، اساساً نسخهٔ کوپهٔ سری ۵ بود اما سری ۸ پرچم‌دار ب‌ام‌و است و به همین دلیل سازندهٔ آلمانی بهترین شاسی، قوای محرکه، عملکرد و تکنولوژی کابین را برای آن در نظر گرفته است؛ بنابراین سری ۸ صرفاً جایگزینی برای سری ۶ با تغییر نام نیست؛ و حالا بپردازیم به مقایسه.

از جلو کاملاً مشخص است که سری ۸ کم‌ارتفاع‌تر و عریض‌تر از سری ۶ است. همچنین هرچند جلوپنجرهٔ سری ۸ به بزرگی و زاویه‌داری نسخهٔ کانسپت نیست و چراغ‌های جلوی آن نیز به‌اندازهٔ نسخهٔ کانسپت تهاجمی نیستند اما نمای جلویی آن خشن‌تر و وحشی‌تر از سری ۶ به نظر می‌رسد. در این قسمت، سری ۸ از چراغ‌های زاویه‌دارتر، تهاجمی‌تر و زیباتر، جلوپنجرهٔ عریض‌تر و کاپوت تهاجمی‌تر و عضلانی‌تری برخوردار است؛ بنابراین هرچند سری ۶ هنوز هم خودروی زیبایی است اما از لحاظ جذابیت و هیجان حرفی برای گفتن در برابر کوپهٔ کاملاً جدید سری ۸ ندارد.

در پروفیل جانبی، خصوصاً در قسمت عقبی، سری ۸ عضلانی‌تر و اسپرت‌تر به نظر می‌رسد که این بیشتر به خاطر گلگیرهای عقب برجسته است. این برجستگی از زیر ستون C آغاز شده و به درب صندوق بار ختم می‌شود. این ویژگی، نمای قدرتمندی به خودرو بخشیده است. همچنین در سری ۸ خبری از خط شانهٔ سری ۶ که از گلگیر جلو آغاز شده و به چراغ‌های عقب می‌رسد هم نیست. علاوه بر این، شیب سقف نیز در سری ۸ تندتر و تهاجمی‌تر از سری ۶ است؛ بنابراین کاملاً واضح است که ب‌ام‌و قصد داشته در سری ۸ تعادلی بین یک خودروی اسپرت و یک گرند تورر لوکس ایجاد کند یعنی چیزی که سری ۶ هرگز قادر به ارائهٔ آن نبود. به همین دلیل در این بخش نیز قطعاً سری ۸ خودروی زیباتری است.

استایل زیباتر سری ۸ نسبت به سری ۶ در نمای عقبی هم دیده می‌شود. البته در اینجا چراغ‌های عقب هردو خودرو L شکل بوده و فرم تقریباً مشابهی دارند اما شباهت‌ها در همین‌جا به پایان می‌رسد زیرا علیرغم شباهت فرم کلی، چراغ‌های عقب سری ۸ خیره‌کننده و بسیار زیباتر از چراغ‌های سری ۶ هستند. علاوه بر این، در اینجا هم سری ۸ کم‌ارتفاع‌تر و عریض‌تر است که نمای بسیار اسپرت‌تری به آن بخشیده و موجب شده بسیار شبیه به یک GT اسپرت به نظر برسد. البته نمای عقبی سری ۶ هم به‌اندازهٔ کافی تهاجمی هست و نمای خوبی دارد اما درحالی‌که سری ۸ همانند یک گرند تورر پرچم‌دارِ شایسته به نظر می‌رسد، سری ۶ صرفاً مانند یک ب‌ام‌و کوپه احساس می‌شود.

کابین خودروها جایی است که در آن برتری‌های سری ۸ کاهش میابد زیرا کابین سری ۶ با طرح آبشاری یک‌طرفهٔ کنسول میانی، تریم مشکی‌رنگ داشبورد و آمپرهای سنتی، هنوز هم بسیار زیبا به نظر می‌رسد؛ اما بااین‌حال بازهم سری ۸ در کابین کمی بهتر ظاهر شده است چراکه صفحه آمپر دیجیتالی آن نمایی عالی دارد، دکمه‌ها و سوئیچ‌های آلومینیومی آن پریمیوم‌تر به نظر می‌رسند و طراحی کلی کابین خودرو از انسجام بیشتری برخوردار است. البته کابین سری ۶ هم به خاطر طرح منحنی داشبورد، راننده محورتر به نظر می‌رسد؛ بنابراین در این قسمت به‌طور قطعی نمی‌توان خودروی برتر را انتخاب کرد و باید قضاوت را به سلیقهٔ افراد واگذار کرد.

در پایان به‌عنوان نتیجهٔ این مقایسه می‌توان گفت که ب‌ام‌و سری ۸ تقریباً از همه لحاظ خودروی برتری است. البته این به معنای زشت بودن سری ۶ نیست زیرا درواقع سری ۶ زیباترین محصول ب‌ام‌و بود اما تا پیش از معرفی سری ۸٫ همچنین قطعاً بین این دو کوپهٔ لوکس شباهت‌هایی هم وجود دارد زیرا ب‌ام‌و همواره نشانه‌های سنتی خود را در کوپه‌های بزرگش حفظ می‌کند؛ اما بااین‌حال سری ۸ پیشرفت بسیار زیادی را نسبت به سری ۶ تجربه کرده و پیشرفت فوق‌العادهٔ مونیخی‌ها از سال ۲۰۱۱ تاکنون را نشان می‌دهد.

 

مقایسهٔ مشخصات فنی

 

ب‌ام‌و M650i

ب‌ام‌و M850i

پیشرانه ۴٫۴ لیتری V8 بای‌توربو ۴٫۴ لیتری V8 بای‌توربو
قدرت ۴۵۰ اسب بخار ۵۳۰ اسب بخار
گشتاور ۶۵۰ نیوتن متر ۷۵۰ نیوتن متر
گیربکس ۸ سرعته اتوماتیک ۸ سرعته اتوماتیک
محور محرک چهارچرخ چهارچرخ
شتاب صفرتاصد ۴٫۴ ثانیه ۳٫۷ ثانیه
حداکثر سرعت ۲۵۰ کیلومتر/ساعت ۲۵۰ کیلومتر/ساعت
طول ۴٫۸۹ متر ۴٫۸۴ متر
عرض ۱٫۸۹ متر ۱٫۹۰ متر
ارتفاع ۱٫۳۷ متر ۱٫۳۴ متر
فاصلهٔ محوری ۲٫۸۵ متر ۲٫۸۲ متر

 

 

منبع: BMWBlog

دوئل هیوندای i20 و کیا ریو

بدون دیدگاه


مرحلهٔ یک‌هشتم نهایی، دور دوم، قسمت سوم، دومین دوئل از گروه هاچ‌بک‌های ساب‌کامپکت

نتیجهٔ دوئل قبلی بین سیتروئن C3 و پژو ۲۰۸

مجموع آرا: ۸۴۵

آراء پژو ۲۰۸: ۳۱۹

آراء سیتروئن C3: 526

پیروز دوئل: سیتروئن C3 با کسب ۶۲ درصد از کل آراء

 

هیوندای i20

کیا ریو

؟

سیتروئن C3

پژو ۲۰۸

سیتروئن C3

آئودی A1

مینی کوپر

؟

فولکس‌واگن پولو

تویوتا یاریس

؟

مزدا ۲

نیسان میکرا

؟

فورد فی‌یستا

رنو کلیو

؟

 

هیوندای i20

تاریخ معرفی: نمایشگاه پاریس ۲۰۱۴

نسل کنونی: دوم

پلت‌فرم: GB هیوندای-کیا

امتیاز از کاربایر: ۳٫۵ از ۵

فروش سال ۲۰۱۷ در اروپا: ۱۰۰,۵۷۱ دستگاه

فروش چهارماههٔ نخست ۲۰۱۸ در اروپا: ۳۳,۲۵۳ دستگاه

رتبهٔ ایمنی از یوروانکپ

حفاظت از بزرگسالان: ۸۵ درصد

حفاظت از کودکان: ۷۳ درصد

حفاظت از عابر پیاده: ۷۹ درصد

سیستم‌های ایمنی: ۶۴ درصد

امتیاز کلی: چهار ستاره

 

کیا ریو

تاریخ معرفی: نمایشگاه پاریس ۲۰۱۶

نسل کنونی: چهارم

پلت‌فرم: GB هیوندای-کیا

امتیاز از کاربایر: ۳٫۹ از ۵

فروش سال ۲۰۱۷ در اروپا: ۷۰,۳۰۹ دستگاه

فروش چهارماههٔ نخست ۲۰۱۸ در اروپا: ۱۷,۲۵۹ دستگاه

رتبهٔ ایمنی از یوروانکپ

حفاظت از بزرگسالان: ۸۵ درصد

حفاظت از کودکان: ۸۴ درصد

حفاظت از عابر پیاده: ۶۲ درصد

سیستم‌های ایمنی: ۲۵ درصد

امتیاز کلی: سه ستاره

 

مقایسهٔ مشخصات فنی

کیا ریو

هیوندای i20

پیشرانه ۱٫۴ لیتری ۴ سیلندر ۱٫۴ لیتری ۴ سیلندر
تنفس طبیعی طبیعی
قدرت ۱۰۰ اسب بخار ۱۰۰ اسب بخار
گشتاور ۱۳۵ نیوتن متر ۱۳۵ نیوتن متر
گیربکس ۶ سرعته دستی ۶ سرعته دستی
محور محرک جلو جلو
شتاب صفرتاصد ۱۲٫۲ ثانیه ۱۱٫۶ ثانیه
حداکثر سرعت ۱۷۵ کیلومتر/ساعت ۱۸۵ کیلومتر/ساعت
مصرف سوخت ۵٫۰ لیتر (ترکیبی) ۵٫۴ لیتر (ترکیبی)
تولید آلایندگی ۱۱۴ گرم/کیلومتر ۱۲۴ گرم/کیلومتر
ظرفیت باک ۴۵ لیتر ۵۰ لیتر
وزن ۱۱۳۰ کیلوگرم ۱۰۶۰ کیلوگرم
طول ۴٫۰۶ متر ۴٫۰۳ متر
فاصلهٔ محوری ۲٫۵۸ متر ۲٫۵۷ متر
حجم صندوق بار ۳۲۵ لیتر ۳۲۶ لیتر
ظرفیت سرنشین ۵ نفر ۵ نفر
قیمت پایه بریتانیا ۱۱,۹۹۵ پوند ۱۱,۷۵۵ پوند

 

این دوئل‌ها، مقایسه‌هایی برای دریافت و شناخت خودروهای برتر نیستند بلکه نظرسنجی برای شناخت خودروهای محبوب‌تر بین شما کاربران ایرانی می‌باشند؛ بنابراین با توجه به جمیع جهات، جذابیت، طراحی بدنه و کابین، برند، ویژگی‌های فنی، قیمت و مقرون‌به‌صرفه بودن و حتی تجربه کاربری، کدام خودرو را ترجیح می‌دهید؟ دلایل و معیارهای انتخاب خود را نیز لطفاً در بخش نظرات بیان فرمایید.

آخرین دیدگاه‌ها

    دسته‌ها