iranzamin22.ir


فروش تویوتا توندرا در ماه نوامبر افزایش ۱٫۶ درصدی داشت و شاید این یک خبر خوب به نظر برسد اما زمانی که به فروش کلی این پیکاپ نگاه کنید شاهد افزایش فروش ۴٫۱ درصدی خواهید بود. هم‌اکنون تویوتا برنامه‌هایی برای فروش بیشتر توندرا و بهبود موقعیت آن در کلاس پیکاپ های فول سایز دارد.


توندرا در کلاس یاد شده رتبه‌ی پنجم را در اختیار دارد و پس از محصولات خودروسازان آمریکایی فورد، جنرال موتورز و فیات-کرایسلر قرار دارد. البته توندرا هنوز هم بالای نیسان تایتان قرار گرفته است.


مدیران تویوتای آمریکای شمالی معتقدند دلیل اصلی کندی فروش توندرا را می‌توان در موفقیت مدل کوچک‌تر تاکوما جست‌وجو کرد. برنامه‌های این شرکت علاوه بر اینکه باعث افزایش تولید تاکوما در مکزیک می‌شود باعث آزاد شدن ظرفیت تولید توندرا در تگزاس هم می‌شود.


جک هالیس که از مدیران ارشد تویوتا می‌باشد به اتوموتیونیوز گفته است:

ما برخی انتخاب‌ها را کرده‌ایم که یکی از آن‌ها آزاد کردن ظرفیت تولید است. ما می‌خواهیم تاکوما را هم بیشتر تولید کنیم که این یک حقیقت تجاری است.

فروش پیکاپ میان سایز تاکوما از ابتدای سال جاری تا نوامبر برابر با ۲۲۴۱۲۸ دستگاه است اما توندرا در همین بازه زمانی به دست ۱۰۷۰۴۲ نفر رسیده است.


مدیر فروش تویوتا در آمریکا هم معتقد است:

موضوع به ظرفیت تولید بازمی‌گردد. کارخانه سن آنتانیو در حداکثر ظرفیت تولید قرار دارد. ما سال پیش ۴۶ شنبه را کار کرده‌ایم. ما در حال انتخاب هستیم زیرا این قدرت ما را می‌رساند که تاکومای بیشتری را در مقایسه با توندرا بسازیم. ما امروز خبری ندارم اما اگر نگاهی به سبد محصولات انداخته و تغییراتی در ظرفیت تولید تاکوما و توندرا ایجاد کنیم سورپرایز نخواهیم شد.


توندرا در حال حاضر قدیمی‌ترین پیکاپ فول سایز بازار آمریکا بوده و بزرگ‌ترین به‌روزرسانی‌های آن به سال ۲۰۱۴ بازمی‌گردد.

مدیر تویوتا ادامه می‌دهد:

برخی از رقبا ظرفیت تولید ۷۰۰ تا ۹۰۰ هزار دستگاهی دارند. شاید بپرسید که آیا این برنامه‌ی شماست؟ پاسخ ما منفی خواهد بود. ما برنامه‌ای برای رقابت در این حجم تولید نداریم. آیا ما امروز می‌توانیم بهتر باشیم؟ قطعاً. ما می‌توانیم بهتر عمل کنیم اما برنامه‌ی ما رسیدن به ظرفیت تولید شرکت‌هایی همچون فورد، شورولت و رم نیست.


هالیس اضافه می‌کند:

واضح است که در صورت وجود تقاضا ما می‌توانیم میزان تولید توندرا را افزایش دهیم. آیا ما تولید این خودرو را بیشتر خواهیم کرد؟ بله اما من خواهم گفت که این موضوع همیشه به مشتریان و نمایندگی‌ها بستگی دارد و پاسخ آن‌ها برای ما مهم است.


تقریباً به‌طور هم‌زمان، سه کراس‌اوور لوکس جدید از سه شرکت مختلف راهی بازار شده‌اند که نمی‌توان آن‌ها را به‌طور قطعی در یک کلاس قرار داد. این خودروها که در این رقابت به مصاف یکدیگر رفته‌اند، از یک سو فاصلهٔ محوری کوتاه‌تر و قیمت کمتری از کراس‌اوورهای کامپکت سنتی اروپایی مثل ب‌ام‌و X3، مرسدس بنز GLC و آئودی Q5 دارند و از سوی دیگر بزرگ‌تر و گران‌تر از همتایان ساب‌کامپکت خود مثل ب‌ام‌و X1، مرسدس بنز GLA و آئودی Q3 هستند. این کراس‌اوورها بین دو دنیا قرار می‌گیرند.

خودروسازان درعین‌حالی که طیف کراس‌اوورهای خود را افزایش می‌دهند، سعی می‌کنند نیازهای همهٔ افراد را برآورده کنند. این موضوع موجب تقسیم شدن سگمنت‌های اصلی به بخش‌های کوچک‌تر می‌شود. در این بخش خاص، هر سه کراس‌اوور این رقابت استایل و ظاهری تهاجمی دارند اما از لحاظ تکنولوژی و صندلی‌های راحت برای پنج نفر، رویکرد کاملاً متفاوتی را ارائه کرده‌اند؛ بنابراین آیا آکورا، کادیلاک و اینفینیتی در تقسیم سگمنت کراس‌اوورهای لوکس و قرار گرفتن میان دو کلاس مختلف، انتخاب درستی انجام داده‌اند؟

معرفی شرکت‌کنندگان

کادیلاک XT4

هدف در این رقابت این بود که هر کراس‌اوور قیمتی در حدود ۵۰ هزار دلار داشته باشد اما نسخهٔ استاندارد کادیلاک XT4 قیمتی بسیار کمتر از این داشت و به همین دلیل تمامی آپشن‌ها به ارزش ۱۸,۵۴۵ دلار برای آن سفارش داده شدند. بدین ترتیب قیمت این خودرو در بالاترین مدل به ۵۶,۸۳۵ دلار رسید که اختلاف زیادی با قیمت ۳۵,۷۹۰ دلاری نسخهٔ پایهٔ دیفرانسیل جلو دارد؛ بنابراین هرچند XT4 کوچک‌ترین کراس‌اوور این جمع است اما به گران‌ترین خودرو تبدیل شد. این کراس‌اوور آمریکایی به یک پیشرانهٔ ۲ لیتری چهار سیلندر توربو با ۲۴۰ اسب بخار قدرت و ۳۲۰ نیوتن متر گشتاور مجهز است که نیروی آن از طریق یک گیربکس نُه سرعتهٔ اتوماتیک به هر چهارچرخ انتقال پیدا می‌کند. این خودرو با طراحی شیک و خطوط تمیز، در جاده‌ها کراس‌اووری جذاب به نظر می‌رسد.

آکورا RDX

آکورا هم بالاترین تیپ RDX را با قیمت ۵۱,۷۱۵ دلار و رینگ‌های ۲۰ اینچی به این رقابت فرستاده است. این خودرو به نسخه‌ای تعدیل‌شده از همان پیشرانهٔ ۲ لیتری چهار سیلندر توربوشارژ هوندا سیویک تایپ R مجهز شده که در کنار گیربکس ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیک و سیستم چهارچرخ محرک سوپر هندلینگ SH-AWD آکورا قرار گرفته است. RDX با ۲۷۵ اسب بخار قدرت و ۳۸۰ نیوتن متر گشتاور، قدرتمندترین عضو این جمع است. با جلوپنجرهٔ شش‌ضلعی و لوگوی بزرگ آکورا در میانهٔ آن، طراحی RDX را می‌توان شلوغ و تهاجمی توصیف کرد که برخی آن‌را می‌پسندند و برخی علاقه‌ای به آن ندارند.

اینفینیتی QX50

اینفینیتی QX50 با پیشرانهٔ چهار سیلندر توربوشارژ ضریب تراکم متغیر، پیچیده‌ترین قوای محرکه را در این گروه دارد. این موتور به یک گیربکس CVT متصل شده تا ۲۷۰ اسب بخار قدرت و ۳۸۰ نیوتن متر گشتاور خود را به هر چهارچرخ ارسال کند. اینفینیتی برای این رقابت مدل Essential از QX50 را فرستاده که با قیمت ۴۹,۶۸۵ دلار، زیر ۵۰ هزار دلار موردنظر قرار می‌گیرد. به لطف خطوط تمیز و نقش‌های ساده، این کراس‌اوور ژاپنی را می‌توان جذاب‌ترین خودروی این جمع دانست.

شروع رقابت

 داخل

کابین QX50 در این جمع سه‌نفره بهترین است. در اینجا جریان طراحی به‌خوبی صورت گرفته و با تریم آلومینیومی پریمیوم، فضای لوکسی ایجاد شده است. با ۵۰ هزار دلار، این یکی از بهترین کابین‌ها در این کلاس محسوب می‌شود و اگر امکان افزایش بودجهٔ خرید وجود داشته باشد اینفینیتی ترکیبی از جیر، چوب و چرم را ارائه می‌کند که حتی از این هم بهتر خواهد بود. این همچنین تنها شرکت‌کنندهٔ این رقابت است که تنظیم پشتی صندلی‌های عقب را ارائه می‌کند و امکان کنترل تهویه برای سرنشینان عقب در آن وجود دارد. البته آکورا و کادیلاک هم به دریچهٔ تهویه برای سرنشینان عقب و گرم‌کن صندلی‌های عقب مجهز هستند اما درحالی‌که RDX دو پورت USB برای عقب ارائه می‌کند، XT4 و QX50 تنها یک پورت در این قسمت دارند.

از لحاظ تطبیق‌پذیری، RDX و XT4 به صندلی‌های عقب تاشو مجهز هستند اما صندلی‌های عقب QX50 تنها چند درجه خم می‌شود. در آکورا و اینفینیتی امکان کشیدن صندلی‌های عقب به سمت صندوق بار یا به سمت درهای عقب وجود دارد اما کادیلاک از این ویژگی محروم است. اینفینیتی با حجم صندوق باری برابر با ۸۸۰ لیتر، در این رده بهترین است. البته آکورا فضای بار بیشتری را ارائه می‌کند اگر محفظهٔ ۴۵ لیتری که در زیر کف صندوق بار آن تعبیه شده را هم حساب کنیم.

در هنگام نشستن چند نفر در صندلی‌های عقب، این کراس‌اوورها برای ارائهٔ فضای کافی با چالش مواجه می‌شوند که این موضوع در اینفینیتی به دلیل قابلیت تنظیم پشتی صندلی‌های عقب بیشتر احساس می‌شود. RDX اما از صندلی‌های عقب جاداری برخوردار است که با کف مسطح، فضای پای آزادی را برای سرنشین میانی فراهم می‌کند. در XT4 اما دو نفر از آزمایش‌کنندگان که جثهٔ بزرگی داشتند با کمبود فضا مواجه شدند زیرا این ماشین علیرغم برخورداری از فاصلهٔ محوری کشیده‌تر نسبت به RDX، به دلیل طراحی نامناسب و خط کمر بالا، از محدودیت فضا رنج می‌برد؛ اما در XT4 برای افرادی با اندامی کوچک‌تر، فضای سر و پای کافی وجود دارد.

یکی از ویژگی‌های ضروری در کراس‌اوورهای لوکس امروزی برخورداری از یک سیستم صوتی حرفه‌ای است. پس از آزمایش سیستم‌های صوتی هر سه خودرو، سیستم ELS Studio آکورا با ۱۶ بلندگو به‌عنوان بهترین انتخاب شد زیرا این سیستم صوتی چه در هنگام پخش آهنگ و چه در هنگام استفاده از رادیو، کیفیت صدای تمیز و واضحی را ارائه می‌کند. کادیلاک و اینفینیتی هم هردو از سیستم صوتی فراگیر Bose استفاده می‌کنند اما QX50 به ۱۶ بلندگو و XT4 به ۱۳ بلندگو مجهز است. پس از آکورا، آزمایش‌کنندگان وضوح سیستم صوتی کادیلاک را ترجیح دادند اما سیستم صوتی QX50 را هم مناسب دانستند. در همین حال، کادیلاک و آکورا هردو نمایشگر سربالا را هم ارائه می‌کنند که از رقیب آمریکایی مدرن‌تر و روشن‌تر بوده و ظاهر پریمیومی دارد.

عملکرد

این کراس‌اوورها در دو محیط مختلف موردبررسی قرار گرفتند. مکان اول، مرکز آزمایش هوندا در نزدیکی کالیفرنیا بود که شامل یک پیست پیچ‌درپیچ و یک مسیر آفرود شن و ماسه‌ای می‌شود که برف تازه را شبیه‌سازی می‌کند. در این محل همچنین مسیرهای مختلفی با تقلید از بدترین شرایط بزرگراه‌های ایالات‌متحده نیز ایجاد شده است. پس از انجام آزمایش‌های کامل در این منطقه، چند هفته بعد برای سنجش دقیق‌تر هندلینگ، آزمایش‌کنندگان کراس‌اوورها را به جاده‌های جنوب کالیفرنیا بردند که شامل مسیرهای شیب‌دار تپه‌ای، بلوارهای باز و جاده‌های پیچ‌درپیچ می‌شود.

در این آزمایش‌ها، آکورا با عملکرد خوب در پیچ‌ها، کشش مناسب پیشرانه و عملکرد روان گیربکس ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیک خود، به‌سرعت همهٔ توجهات را به خود جلب کرد. هرچند RDX سریع‌ترین خودروی گروه نیست اما یکی از بهترین هندلینگ‌ها را دارد. RDX چهار حالت رانندگی مختلف شامل راحت، برفی، اسپرت و اسپرت پلاس را ارائه می‌کند که راننده می‌تواند با استفاده از آن‌ها بسته به شرایط جاده لذت ببرد. می‌توان تنظیم کرد هنگامی‌که خودرو روشن می‌شود همیشه در حالت راحت یا اسپرت قرار داشته باشد اما بااین‌حال از طریق یک کنترلر دوار بزرگ در کنسول مرکزی به‌راحتی می‌توان حالات رانندگی را تغییر داد. حالت اسپرت پلاس همان‌طور که از نامش مشخص است، سرزنده‌تر از دیگر حالات است. در این حالت پاسخگویی فرمان و تعلیق بهبود پیدا می‌کند و پیشرانه به دورهای بالاتری می‌رود. RDX در این آزمایش‌ها ظرف ۶٫۶ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت رسید و مسافت ۴۰۰ متر را هم در ۱۵٫۱ ثانیه با سرعت ۱۵۰ کیلومتر بر ساعت طی کرد.

رانندگی لذت‌بخش و ارتباط خوب قوای محرکهٔ RDX در QX50 وجود ندارد. هرچند پیشرانهٔ ضریب تراکم متغیر این خودرو یک شگفتی تکنولوژیکی است اما چندان با گیربکس CVT سازگار نیست که این موضوع در تحویل قدرت وقفه ایجاد می‌کند. در QX50 همواره حداقل سه چیز شامل ضریب دنده، بوست توربو و ضریب تراکم موتور دائماً در حال تغییر است و این سه بخش به‌سختی باهم هماهنگ می‌شوند. در هنگام فشردن پدال گاز نیز قدرت به‌صورت منقطع و نامناسب تحویل داده می‌شود. آزمایش‌کنندگان همچنین از سیستم تعلیق اینفینیتی هم ناراضی بودند زیرا در آسفالت یکسان، ارتعاشات کابین آن بیشتر از آکورا و کادیلاک است. بااین‌حال QX50 سریع‌ترین عضو گروه است به‌گونه‌ای که ظرف ۶٫۳ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسد.

در XT4 اما اوضاع کمی بهتر است هرچند که یکی از آزمایش‌کنندگان، سواری آن‌را سفت توصیف کرد. فرمان این خودرو پاسخگویی مناسبی دارد اما احساس جاده را انتقال نمی‌دهد. از سوی دیگر، تعویض دنده‌های گیربکس و همین‌طور واکنش آن به فشردن پدال گاز نیز لذت‌بخش است درحالی‌که برای تجربهٔ رانندگی اسپرت‌تر می‌توان از پدال‌های تعویض دندهٔ پشت غربیلک فرمان استفاده کرد. هرچند XT4 کوچک‌ترین کراس‌اوور در این رقابت است اما بادی رول زیادی در آن دیده می‌شود که موجب از دست دادن امتیاز در بخش هندلینگ شد. پیشرانهٔ کادیلاک نیز کمترین قدرت را در بین این سه ماشین دارد و با نسبت قدرت به وزن ۷٫۵ کیلوگرم به اسب بخار، از این لحاظ بدترین عضو گروه محسوب می‌شود.

ایمنی

وقتی شخصی کراس‌اووری را از یک برند لوکس خریداری می‌کند، انتظار بهترین‌ها را دارد که این شامل سیستم‌ها و تکنولوژی‌های ایمنی هم می‌شود. در این زمینه، تمامی تیپ‌های RDX به‌صورت استاندارد به پکیج ایمنی AcuraWatch مجهز هستند که ترمز خودکار برای جلوگیری از برخورد، کروز کنترل تطبیقی، سیستم کمکی حفظ حرکت میان خطوط، هشدار برخورد جلو، هشدار خروج از خط و جلوگیری از خروج خودرو از جاده می‌شود. به لطف این تجهیزات، RDX موفق به کسب جایزهٔ معتبر Top Safety Pick+ از موسسهٔ IIHS و دریافت رتبهٔ «خوب» در همهٔ آزمون‌ها شده است.

اینفینیتی هم به پکیج ایمنی ProAssist مجهز شده که البته یک گزینهٔ سفارشی ۵۵۰ دلاری است. این پکیج سیستم‌های پشتیبانی پس از تصادف، کروز کنترل تطبیقی، هشدار ترافیک عقب و سیستم کمکی کنترل فاصله را به خودرو اضافه می‌کند که بدون فعال بودن کروز کنترل هم فاصلهٔ ایمن با خودروی جلویی را حفظ می‌کند؛ و نهایتاً برای کادیلاک نیز پکیج‌های Driver Assist و Driver Awareness با قیمت ۱۸۷۰ دلار قابل سفارش است که کروز کنترل تطبیقی، ترمز خودکار جلو و عقب، ترمز عابر پیاده، هشدار برخورد جلو، سیستم کمکی حفظ حرکت میان خطوط با هشدار خروج از خط و نوربالای هوشمند را به همراه دارد.

نتیجه‌گیری

هر سهٔ این کراس‌اوورها از ویژگی و برتری خاصی برخوردارند. آکورا در هندلینگ و ایمنی برتر میدان است، اینفینیتی طراحی بیرونی برجسته و کابین شیکی دارد و سیستم اطلاعاتی-سرگرمی کادیلاک هم تجربهٔ استفادهٔ کاربر را به سطح بالاتری ارتقاء داده است؛ اما در زمانی که کراس‌اوورها در حال تبدیل شدن به خودروهای اصلی بازار هستند، یک کراس‌اوور برتر باید در بخش طراحی ظاهری، عملکرد و ایمنی، بی‌نقص بوده و تجربهٔ داخلی لذت‌بخشی را هم ارائه کند. پس در این رقابت تنها یک کراس‌اوور وجود دارد که از تمامی این ویژگی‌ها برخوردار است.

مقام سوم: اینفینیتی QX50

در QX50 طراحی بیرونی جذاب و کابین راحت با متریال باکیفیت، توسط قوای محرکهٔ نامناسب و رابط کاربری منسوخ‌شدهٔ سیستم اطلاعاتی-سرگرمی، تضعیف شده است.

 

مقام دوم: کادیلاک XT4

XT4 هندلینگی مناسب را به همراه بهترین سیستم اطلاعاتی-سرگرمی گروه ارائه می‌کند اما فضای داخلی محدود آن موجب شد نتواند مقامی بهتر از دوم کسب کند.

 

مقام اول: آکورا RDX

RDX با برقراری تعادل میان لوکس بودن، هندلینگ، ایمنی و تکنولوژی در یک پکیج هوشمندانه، موفق به کسب پیروزی در این رقابت شد.

 

مقایسه مشخصات فنی

آکورا RDX

کادیلاک XT4

اینفینیتی QX50

پیشرانه ۲ لیتری ۴ سیلندر ۲ لیتری ۴ سیلندر ۲ لیتری ۴ سیلندر
تنفس توربوشارژ توربوشارژ توربوشارژ
قدرت ۲۷۵ اسب بخار ۲۴۰ اسب بخار ۲۷۰ اسب بخار
گشتاور ۳۸۰ نیوتن متر ۳۵۰ نیوتن متر ۳۸۰ نیوتن متر
گیربکس ۱۰ سرعته اتوماتیک ۹ سرعته اتوماتیک CVT
محور محرک چهارچرخ چهارچرخ چهارچرخ
رینگ و لاستیک ۲۰ اینچی ۲۵۵ ۲۰ اینچی ۲۴۵ ۱۹ اینچی ۲۳۵
طول ۴٫۷۴ متر ۴٫۶۰ متر ۴٫۶۹ متر
عرض ۱٫۹۰ متر ۱٫۸۸ متر ۱٫۹۰ متر
ارتفاع ۱٫۶۷ متر ۱٫۶۰ متر ۱٫۶۷ متر
فاصلهٔ محوری ۲٫۷۵ متر ۲٫۷۸ متر ۲٫۸۰ متر
دایرهٔ چرخش ۱۱٫۸ متر ۱۱٫۶ متر ۱۱٫۱ متر
وزن خالص ۱۸۳۴ کیلوگرم ۱۷۹۱ کیلوگرم ۱۸۵۲ کیلوگرم
توزیع وزن ۵۷ به ۴۳ جلو/عقب ۵۸ به ۴۲ جلو/عقب ۵۸ به ۴۲ جلو/عقب
ظرفیت کشش ۶۸۰ کیلوگرم ۱۵۹۰ کیلوگرم ۱۳۶۰ کیلوگرم
ظرفیت سرنشین ۵ نفر ۵ نفر ۵ نفر
حجم صندوق بار ۸۳۵ لیتر ۶۳۷ لیتر ۸۸۰ لیتر
شتاب صفرتا ۹۶ ۶٫۶ ثانیه ۷٫۴ ثانیه ۶٫۳ ثانیه
مسافت ۴۰۰ متر ۱۵٫۱ ثانیه ۱۵٫۷ ثانیه ۱۴٫۸ ثانیه
شتاب جانبی ۰٫۸۱ جی ۰٫۸۶ جی ۰٫۸۴ جی
ظرفیت باک ۶۵ لیتر ۶۲ لیتر ۶۰ لیتر
مصرف سوخت ۱۰٫۲ لیتر (ترکیبی) ۹٫۸ لیتر (ترکیبی) ۹٫۰ لیتر (ترکیبی)
قیمت پایه ۴۰,۲۹۵ دلار ۳۸,۲۹۰ دلار ۳۷,۵۴۵ دلار
قیمت تست‌شده ۵۱,۷۱۵ دلار ۵۶,۸۳۵ دلار ۴۹,۶۸۵ دلار

 

منبع: MotorTrend


در صنعت خودروی مدرن، اکثر خودروهای جدید معمولاً با دو تا سه پیشرانه‌ی متفاوت که قدرت‌های گوناگونی دارند عرضه می‌شوند. در برخی موارد همچون نسل جدید ب‌ام‌و سری ۳، تنها یک پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۲ لیتری توربوی ۲۵۵ اسبی در دسترس است (حداقل در ابتدای عرضه) اما بعداً پیشرانه‌ی بزرگ‌تر ۳ لیتری برای مدل‌های M340i و M340i xDrive هم ارائه خواهد شد.


اما اکثر خودروسازان در گذشته استراتژی‌های متفاوتی داشته‌اند و این موضوع به ویژه در دهه‌ی ۸۰ و ۹۰ و ابتدای قرن ۲۱ خود را نشان داده است. در این زمان خودروهایی وجود داشتند که از پیشرانه‌های متنوع با حجم‌های گوناگون استفاده می‌کردند. البته این جای تعجب ندارد زیرا پیشرفت‌های نرم‌افزاری سه دهه پیش واقعاً اجازه‌ی دست‌یابی به قدرت‌های گوناگون در یک پیشرانه را نمی‌داد. ساده بگوییم، اگر شما خواهان قدرت بیشتر بودید باید پیشرانه‌ی بزرگ‌تر را انتخاب می‌کردید.

آن زمان‌ها هرگز بازنمی‌گردد زیرا خودروها پیشرفته‌تر شده و معمولاً نیازمند کد جدیدی برای ECU هستند تا قدرت بیشتری به دست آورند. دهه ۸۰ و ۹۰ میلادی برای خودروها فوق‌العاده بود و به همین خاطر تصمیم گرفتیم برخی از خودروهایی که دارای بیشترین تعداد پیشرانه در این سال‌ها بوده‌اند را خدمت شما عزیزان معرفی کنیم. به عنوان خالی نبودن عریضه هم چندین خودرو از سال‌های اخیر را ذکر کرده‌ایم.

این لیست را از دست ندهید زیرا قطعاً با دیدن آن‌ها به خاطرات سال‌های خوش گذشته خواهید افتاد. همچنین خواهید توانست دیدی مناسب از روندهای تولید خودرو در سه دهه‌ی پیش را به دست آورید.

  • کادیلاک CTS (سال ۲۰۱۴ تاکنون)

۵ پیشرانه با حجم‌های ۲ تا ۶٫۲ لیتری

۵ پیشرانه قطعاً تعداد خیلی زیادی نیست اما نسل فعلی کادیلاک CTS به خاطر قدرت متنوع خود ما را تحت تأثیر قرار می‌دهد. مدل پایه‌ی این خودرو دارای پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۲ لیتری ۲۷۲ اسبی است درحالی‌که نسخه‌ی پرچم‌دار از پیشرانه‌ی ۶٫۲ لیتری کوروت Z06 با قدرت ۶۴۰ اسب بخار استفاده می‌کند.

  • فولکس‌واگن گلف ۲ (سال ۱۹۸۳ تا ۱۹۹۲)

۸ پیشرانه با حجم‌های ۱ تا ۲ لیتری

دومین نسل گلف خودرویی بود که این هاچبک آلمانی را به اسطوره‌ای جهانی مبدل کرد. این نسل گلف خودرویی جادار، بادوام و کم‌مصرف بود و همین امر باعث شد ۶٫۳ میلیون دستگاه از آن فروخته شود.

گلف نسل دو همچنین یکی از خودروهای جهان با بیشترین تعداد پیشرانه است به گونه‌ای که ۸ پیشرانه برای آن در دسترس بود. البته یک نسخه‌ی پیش‌تولیدی الکتریکی هم از آن طراحی شده بود. مدل‌های بنزینی دارای پیشرانه‌های ۱ تا ۲ لیتری بودند و مدل‌های دیزلی نیز با دو پیشرانه‌ی ۱٫۶ لیتری تنفس طبیعی و توربو عرضه شدند.

  • بیوک سنچوری (سال ۱۹۸۲ تا ۱۹۹۶)

۸ پیشرانه با حجم‌های ۲٫۲ تا ۴٫۳ لیتری

پنجمین نسل این خودرو برای اولین بار از پلتفرم دیفرانسیل جلو استفاده می‌کرد و به فرم‌های سدان، کوپه و استیشن در دسترس بود.

بسته به مدل عرضه شده، این خودرو با ۸ پیشرانه که حجم‌های متفاوت داشتند در دسترس بود. البته میزان قدرت این قلب آهنین مخصوصاً با استانداردهای کنونی خیلی جالب نیست اما قوی‌ترین پیشرانه‌ی ۶ سیلندر آن ۱۶۰ اسب بخار قدرت داشت.

  • شورولت ایمپالا (سال ۲۰۰۶ تا ۲۰۱۶)

۸ پیشرانه با حجم‌های ۳٫۵ تا ۵٫۳ لیتری

نهمین نسل ایمپالا در سال ۲۰۰۵ معرفی شده و تا سال ۲۰۱۶ در بازار بود. این سدان چهار درب که در کانادا مونتاژ شده در کل با ۸ پیشرانه که ۴ حجم متفاوت داشتند عرضه شد. همه‌ی پیشرانه‌ها از نوع بنزینی بوده و سه گیربکس که دوتای آن‌ها از نوع ۴ سرعته اتوماتیک و یکی هم ۶ سرعته اتوماتیک بود با این پیشرانه‌ها همکاری می‌کردند.

  • فورد سیرا (سال ۱۹۸۲ تا ۱۹۹۳)

۱۵ پیشرانه با حجم‌های ۱٫۳ تا ۲٫۹ لیتری

سیرا محصولی از فورد برای رقابت در کلاس خودروهای خانوادگی بزرگ اروپا بود و البته پدر موندئو هم محسوب می‌شود. سیرا در سال‌هایی که عرضه می‌شد با پیشرانه‌های متنوعی در دسترس بود که از ۱٫۳ لیتری بنزینی تا ۲٫۳ لیتری دیزلی را در برمی‌گرفت.

در کل ۱۵ پیشرانه با ۹ حجم متفاوت در دسترس خریداران بود. حتی ۴ پیشرانه‌ی ۶ سیلندر هم وجود داشت که قدرت آن‌ها از ۵۹ اسب بخار شروع و به ۱۵۰ اسب بخار می‌رسید.

  • مزدا فامیلیا/۳۲۳/پروتگه (سال ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۳)

۱۵ پیشرانه با حجم‌های ۱٫۳ تا ۲ لیتری

هشتمین نسل سدان و هاچبک جمع‌وجور مزدا بسته به بازار موردنظر با نام‌های متفاوتی عرضه می‌شد. این خودرو در آمریکا با نام پروتگه حضور داشت درحالی‌که در اروپا با نام ۳۲۳ عرضه شده است.

۱۵ پیشرانه نیروبخش مزدا ۳۲۳ در بازارهای گوناگون بوده‌اند که از مدل پایه‌ی ۱٫۳ لیتری تنفس طبیعی تا مدل ۲ لیتری توربو را شامل می‌شود.

  • مرسدس بنز ۱۹۰ (سال ۱۹۸۲ تا ۱۹۹۳)

۲۰ پیشرانه با حجم‌های ۱٫۸ تا ۳٫۲ لیتری

این خودرو که با کد W201 شناخته می‌شود اولین تلاش مرسدس برای قبضه کردن کلاس خودروهای اجرایی کامپکت بوده است. ۱۹۰ در جایگاهی پایین‌تر از ۱۲۴ قرار داشته و پدر C کلاس محسوب می‌شود. این خودرو در ابتدا با پیشرانه‌های کاربراتوری عرضه می‌شد اما به زودی با قلب آهنین انژکتوری در دسترس خریداران قرار گرفت.

در ۱۱ سالی که این خودرو تولید شد در کل ۲۰ پیشرانه برای ۱۹۰ در نظر گرفته شد. خودروی یاد شده یکی از اولین محصولات تولید انبوه است که طیف کاملی از پیشرانه‌های دیزلی را به همراه داشت.

  • اوپل امگا A (سال ۱۹۸۶ تا ۱۹۹۳)

۲۳ پیشرانه با حجم‌های ۱٫۸ تا ۴ لیتری

امگا جایگزین رکورد در اروپا است. این خودرو به عنوان یک سدان بزرگ ضریب درگ قابل‌توجه ۰٫۲۸ را دارد و از پیشرانه‌های بسیار متنوعی استفاده کرده است. مدل‌های پایه دارای پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۱٫۸ لیتری بوده‌اند اما برخی مدل‌ها با پیشرانه‌ی ۶ سیلندر هم عرضه شده‌اند.

در کل ۲۳ پیشرانه با ۸ حجم مختلف برای امگا در نظر گرفته شده بود. قدرت این پیشرانه‌ها از ۸۲ اسب بخار تا ۳۷۷ اسب بخار بوده است.

منبع: motor1

آخرین دیدگاه‌ها

    دسته‌ها