نرم افزار های مورد نیاز

تبلیغات متنی

دلیل کاهش عرضه خودرو به بازار چیست؟!

بدون دیدگاه


بازار خودروی کشور در شرایطی این روزها با صعود شدید قیمت مواجه شده که به نظر می‌رسد ریشه اصلی این ماجرا، کاهش عرضه محصول از سوی خودروسازان است.


دنیای اقتصاد در ادامه‌ی این مطلب مفصل آورده است: عرضه قطره‌چکانی خودرو به بازار البته دلیل اصلی‌اش کاهش تولید ناشی از کمبود قطعات است، بااین‌حال، همان تعداد خودرویی نیز که به تولید می‌رسد، طبق روالی منطقی روانه بازار نمی‌شود. در این مورد اما دو دیدگاه مطرح می‌شود، یکی احتکار خودرو توسط شرکت‌های خودروساز و دیگری انبار کردن محصولات به دلیل کسری قطعه. دیدگاه اول بیشتر از سوی افکار عمومی مطرح و شبکه‌های اجتماعی نیز با انتشار تصاویری از خودروهای پارک شده در پارکینگ خودروسازان، به آن دامن زده‌اند. البته تا امروز هیچ نهاد نظارتی نیز موضوع احتکار خودروهای داخلی را تایید یا تکذیب نکرده و ماجرا ظاهراً در دست بررسی قرار دارد. از آن‌سو اما خودروسازان نیز ضمن رد احتکار، خودروهای موجود در پارکینگ را یا پیش‌فروش شده می‌دانند یا ناقص به دلیل کسری قطعه.


جدا از اینکه آیا واقعاً احتکاری از سوی خودروسازان صورت گرفته یا نه مسئله اصلی در حال حاضر، کمبود قطعات ورودی به خطوط تولید خودروسازان است. به عبارت بهتر، روند تأمین و ارسال قطعات به خودروسازان طی یکی دو ماه گذشته مختل شده که این موضوع سه دلیل عمده دارد.«بدهی زیاد خودروسازان به قطعه سازها»، «تحریم خودروسازی ایران از سوی ایالات‌متحده آمریکا» و «کندی ترخیص قطعات و مواد اولیه از گمرک»، سه دلیل اصلی مختل شدن تأمین قطعات و به‌تبع آن، کاهش تولید و عرضه خودرو به بازار محسوب می‌شوند. دراین‌بین، عدم تسویه‌حساب مالی میان خودروسازان و قطعه سازان، به یک چالش بزرگ بر سر راه تأمین قطعات تبدیل شده است. هرچند رقم دقیق طلب قطعه سازها از خودروسازان مشخص نیست، بااین‌حال بنا به گفته برخی فعالان صنعت خودرو، رقم موردنظر چیزی حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان است. البته بخشی از این ۱۰ هزار میلیارد تومان، جزو مطالبات قطعه سازها از خودروسازان به حساب می‌آید که هنوز سررسید نشده است. بر این اساس، به نظر می‌رسد حدود نصف این رقم را بدهی معوق تشکیل می‌دهد که عدد بزرگی به شمار می‌رود و قطعه سازان می‌گویند عدم تزریق آن، تولید آن‌ها را مختل کرده است.

قطعه سازها البته سال‌هاست از عدم تسویه‌حساب خودروسازها گلایه دارند، بااین‌حال در مقطع فعلی، ارقام بدهی بسیار سنگین شده و دست و پای واحدهای قطعه‌سازی را برای تأمین قطعات بسته است. از آن‌سو البته خودروسازان نیز با مشکلاتی در نقدینگی مواجه شده و توان تسویه‌حساب با قطعه سازان را ندارند. به گفته آن‌ها، این کمبود نقدینگی دلایل مختلفی دارد، به ویژه اینکه اولاً تسهیلات بانکی به مقدار کافی در اختیار آن‌ها قرار نمی‌گیرد و ثانیاً دستوری بودن قیمت خودروهای زیر ۴۵میلیون تومان، زمینه‌ساز زیان چندمیلیاردی‌شان شده است. در واقع خودروسازان حرفشان این است که به دلیل کمبود نقدینگی، نمی‌توانند پول قطعه سازان را سر وقت پرداخت کنند. به تبع این ماجرا، توان قطعه سازها نیز برای تأمین قطعات کاهش پیدا کرده و آن‌ها نمی‌توانند در یک روال منطقی، قطعات موردنیاز خودروسازان را تأمین کنند. البته گاهی نیز پیش می‌آید که قطعه سازان اقدام به تحت‌فشار قرار دادن خودروسازان کرده و قطعه به آن‌ها نمی‌دهند. این اقدام از آن جهت صورت می‌گیرد که خودروسازان تحت‌فشار و به هر شکل ممکن، بخشی از طلب قطعه سازان را بپردازند.

اما چالش بزرگ دیگری که این روزها گریبان تولید را گرفته، محدود شدن واردات قطعه به کشور به دلیل آغاز تحریم‌های ایالات‌متحده آمریکا علیه خودروسازی ایران است. اواسط مردادماه امسال بود که آمریکایی‌ها به‌واسطه خروج از برجام، بازگرداندن تحریم‌ها علیه ایران را کلید زده و در اولین قدم، خودروسازی کشور را تحریم کردند. بر این اساس، ضمن آنکه شرکای خارجی اروپایی و آسیایی (منهای چینی‌ها) فعالیت در ایران را تعلیق کردند، دسترسی خودروسازان داخلی به قطعات وارداتی نیز محدود شد. این محدودیت از دو جهت رخ داد؛ اول اینکه تأمین‌کنندگان خارجی از سوی آمریکایی‌ها بابت تجارت با ایرانی‌ها منع و دوم آنکه نقل‌وانتقال پول به مشکل خورد. شرایط به شکلی است که بسیاری از شرکت‌های خارجی از بیم جرائم آمریکایی‌ها، تجارت قطعه با خودروسازان ایرانی را متوقف کرده و این موضوع سبب شده طی یک ماه گذشته چند ۱۰ هزار دستگاه خودرو به‌صورت ناقص به تولید رسیده و طبعاً امکان عرضه به بازار را نداشته باشد. بنا بر آخرین آماری که فعالان صنعت خودرو اعلام کرده‌اند، در حال حاضر تعداد خودروهای ناقص (دارای کسری قطعه) به حدود ۷۰ هزار دستگاه رسیده است. این خودروها هم‌اکنون در پارکینگ خودروسازان موجود و منتظر تأمین قطعه برای عرضه به بازار هستند. آن‌طور که از خودروسازان خبر می‌رسد، حجم تولید آن‌ها افتی قابل‌توجه را داشته و به روزی سه هزار دستگاه رسیده، هرچند ظاهراً نصف همین رقم نیز به‌صورت ناقص تولید می‌شود.

مشکل خودروسازان البته فقط قطع ارتباط با تأمین‌کنندگان خارجی نیست، چه آنکه اگر شرکتی نیز حاضر به همکاری شود، آنگاه طرفین تازه باید فکری به حال نقل‌وانتقال پول کنند. در مجموع، مختل شدن روند تأمین قطعه از خارج، ضربه بزرگی به تولید خودروسازان زده و پیش‌بینی می‌شود چیزی حدود نیم میلیون دستگاه از تیراژ خودروهای داخلی طی سال جاری و در مقایسه با سال گذشته، کاسته شود.

اما دیگر مسئله‌ای که طی چند وقت اخیر گریبان خودروسازان و قطعه سازان را گرفته، کندی ترخیص اجناس آن‌ها از گمرک است. هرچند گفته می‌شود با پیگیری‌های انجام شده از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت و وزارت اقتصاد، روند ترخیص شکل و شمایل بهتری را گرفته، اما ظاهراً هنوز هم آن‌طور که باید، پروسه ترخیص خوب پیش نمی‌رود. به‌عنوان‌مثال، همین دو سه هفته پیش عنوان شد که گمرک مانع ترخیص قطعات و مواد اولیه خودروسازان و قطعه سازان شده و دلیل این ممانعت نیز مسائل مربوط به ما‌به‌التفاوت نرخ ارز رسمی و آزاد بود. در آن مقطع گفته شد چون قطعه سازان و خودروسازان ارز رسمی (۴ هزار و ۲۰۰ تومانی) دریافت کرده‌اند، باید ما‌به‌التفاوت آن با نرخ آزاد ارز را پرداخت و آنگاه کالای خود را ترخیص کنند. کش‌وقوس بر سر این ماجرا سبب توقف قطعات و مواد اولیه در گمرک شد و طبعاً تولید از این ناحیه نیز ضربه خورد. در حال حاضر نیز هرچند ظاهراً داستان ما‌به‌التفاوت ارزی برای خودروسازان و قطعه سازان در حال حل‌وفصل شدن است، اما به گفته خودروسازان و قطعه سازان، هنوز هم روند ترخیص کالا از گمرک از سرعت قابل قبولی برخوردار نیست.

هرچه هست، مجموعه عوامل داخلی و خارجی سبب شده‌اند تیراژ خودروهای داخلی طی یکی دو ماه گذشته روندی نزولی به خود بگیرد و به تبع آن، روند عرضه به بازار نیز کاهشی شود. این موضوع، صعود قیمت خودروها را در پی داشته تا جایی که خبرها از پراید ۴۰ میلیونی و پژو ۲۰۶ با قیمت ۸۰‌‌میلیون حکایت دارند. در این شرایط اگر قرار بر تداوم کندی روند تأمین قطعات (به هر دلیل) بوده و خودروسازان نیز واقعاً روی به احتکار آورده باشند، بازار شرایطی بدتر از این‌ها را به خود خواهد دید.


بازهم رخ داده است. یک خودروساز آلمانی دیگر هم مشخصات فنی و پرفورمنس محصول تولیدی خود را کمتر از عملکرد واقعی اعلام کرده است. خودروی مورد بحث ما نسل جدید ب‌ام‌و M5 است که توسط Evolve اتوموتیو روی تست داینو قرار گرفته است. این استودیوی تیونینگ آماده‌ی ارتقای گسترده این خودرو شده و می‌خواهد آن را در خط درگ تواناتر کند؛ اما پیش از آن نیازمند کشف قدرت واقعی خودرو و استفاده از آن به منظور پایه و اساس کار خود بوده است.


این موسسه می‌گوید:

بالاخره زمان تست داینوی M5 F90 فرا رسید. این خودرو کاملاً استوک بوده و به این ترتیب ما توانستیم به مشخصات عملکردی آن به همراه رکورد طی مسافت ۴۰۰ متر و شتاب بین دنده‌ای هم دست یابیم.

ب‌ام‌و می‌گوید نسل جدید این سوپر سدان قدرت ۶۰۰ اسب بخاری دارد اما داینو گراف نشان می‌دهد که قدرت این خودرو در دور پیشرانه ۵۷۵۰ برابر با ۶۳۱ اسب بخار می‌باشد. منحنی گشتاور M5 نیز کاملاً احساس‌برانگیز بوده زیرا گشتاور آن تنها از دور ۲ هزار پیشرانه شروع شده و به حدود ۵۷۵۰ می‌رسد. حداکثر گشتاور پیشرانه حدود ۸۱۳ نیوتون متر است که بسیار بیشتر از گشتاور استوک ۷۵۰ نیوتون متری اعلامی توسط خودروساز می‌باشد.


ما قبلاً می‌دانستیم که M5 جدید می‌تواند برای تولید قدرت بیشتر تیون شود و کمپانی تیونینگ AC اشنایتزر با تیون این خودرو سریع‌ترین M5 تاریخ در پیست نوربرگ رینگ را تولید کرده است. خودروی مورد بحث قدرت ۶۹۱ اسبی و گشتاور ۸۵۰ نیوتون متری داشته است. شرط می‌بندیم حتی بوست بالاتر توربو و اصلاحات بیشتر پیشرانه می‌تواند قدرت این خودرو را به راحتی به بالای ۷۰۰ اسب بخار برساند.

تست داینوی این خودرو در حالت چهار چرخ محرک صورت گرفته است. به نظر شما قدرت واقعی ب‌ام‌و M5 در حالت تک دیفرانسیل چگونه خواهد بود؟!

[دانلود ویدئو]


با اینکه چند روزی بیشتر از رونمایی لامبورگینی آونتادور SVJ نمی‌گذرد اما این خودروساز ایتالیایی در بحث تولید یک هایپرکار ویژه و مستقل قافیه را به دیگر رقبا باخته است.


مرسدس-ای ام جی با پروجکت وان خودنمایی می‌کند، استون مارتین والکری را دارد و مک لارن نیز با سنا وارد میدان شده است. البته این موضوع دیر یا زود تغییر خواهد کرد زیرا ظاهراً لامبورگینی به تولید چنین خودرویی علاقه‌مند شده است.


این اطلاعات توسط استفانو دومنیکالی سکان‌دار لامبورگینی تأیید شده است. البته مرد شماره یک ایتالیایی‌ها علاقه زیادی به انتشار جزئیات بیشتر نداشته اما گفته که آن‌ها یک هایپرکار بسیار آئرودینامیک با سقف تولید بسیار محدود را در نظر خواهند گرفت.

Lamborghini Centenario LP 770-4

Lamborghini Centenario LP 770-4
دومنیکالی می‌گوید اگر این خودرو چراغ سبز تولید را دریافت کند همان رویه‌ی چنتناریو و وننو را ادامه خواهد داد. البته هنوز هم فاصله زیادی بین علاقه‌مند بودن و تولید واقعی یک هایپرکار سفارشی و کم تیراژ وجود دارد زیرا مدیرعامل این شرکت اذعان داشته اولویت اصلی آن‌ها تولید سری سوپرکارهای موجود است.


در همین اثنا ایتالیایی‌ها آماده‌ی تولید اولین نمونه‌های آونتادور SVJ می‌شوند. این خودرو هفته‌ی پیش در کالیفرنیا رونمایی شد و پیشرفته‌ترین و پیستی‌ترین نسخه آونتادور محسوب می‌شود.


این خودرو تنها در عرض ۲٫۸ ثانیه از سکون به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت رسیده و سقف سرعتش نیز بیشتر از ۳۵۰ کیلومتر در ساعت است. همچنین به لطف آئرودینامیک فعال، فرمان پذیری چرخ‌های عقب و دیگر تغییرات صورت گرفته، SVJ در پیچ‌ها یک جانور فوق‌العاده است. خودروی مورد بحث یک دور نوربرگ رینگ را در ۶ دقیقه و ۴۴٫۹۷ ثانیه طی کرده و عنوان سریع‌ترین خودروی تولیدی جهنم سبز را به خود اختصاص داده است.

توضیح: تصاویر به لامبورگینی چنتناریو تعلق دارند.


برای چهار سال آینده داج چلنجر SRT هلکت، دومین خودروی پر قدرت در ایالات متحده خواهد بود که شما می‌توانید آن را به صورت مجهز شده به گیربکس دستی تهیه نمایید. با وجود آنکه قدرت شورلت کوروت ZR1 از چلنجر بیشتر است اما مقایسه بهای ۱۲۲ هزار دلاری کوروت با قیمت ۷۶،۵۲۵ دلاری نمونه مورد بررسی، می‌تواند در حکم نقطه قوت قابل توجهی برای چلنجر باشد.

2018 Dodge Challenger SRT Hellcat Widebody
میزان فروش چلنجر هلکت منوال از سال ۲۰۱۵ تا ۲۰۱۷ معادل ۲۲ هزار دستگاه بوده که نشان می‌دهد این گربه جهنمی چندان هم کمیاب نیست.


قبلا چلنجر هلکت منوال مدل ۲۰۱۵ را مورد بررسی قرار داده بودیم و متوجه شدیم که متاسفانه برخلاف تصور،نسبت به نمونه اتوماتیک کُندتر عمل می‌نماید. شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتربرساعت نسخه دستی برابر ۳.۹ ثانیه بود که سه دهم ثانیه از چلنجر اتوماتیک کندتر است.

داج چلنجر SRT 2018
نسخه مورد بررسی در اینجا (وایدبادی منوال) در طی ۴ ثانیه از سکون به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت دست می‌یابد( دو دهم ثانیه کندتر از واید بادی اتوماتیک). در تست یک‌چهارم مایل هم آمار ۱۲.۴ ثانیه با سرعت ۱۲۰ مایل بر ساعت برای آن به ثبت رسیده است؛ این ارقام برای هلکت اتوماتیک وایدبادی معادل ۱۱.۸ ثانیه و ۱۲۶ مایل بر ساعت است.


هلکت وایدبادی به خاطر استفاده از کیت بدنه و تغییراتی که در ساختار آن اعمال شده، در حدود ۳۱ کیلوگرم از مدل استاندارد سنگین‌تر بوده و وزن کلی آن معادل ۲۰۵۸ کیلوگرم است. یکی از علل اصلی کُند بودن نمونه دستی ضرایب نسبتا بلند انتخاب شده برای دنده‌های گیربکس شش سرعته منوال است که هیچ تناسبی با ضرایب مدل اتوماتیک ۸ سرعته ندارد.

نسخه دستی بسیار سریع بوده و شما را در دنده‌های پایین، حین شتاب گیری به صندلی می‌چسباند اما اگر بلافاصله وارد مدل اتوماتیک شوید و با آن رانندگی کنید، می‌توانید تیزتر بودن آن را حس نمایید.


با در نظر گرفتن گشتاور ۸۸۱ نیوتن متری چلنجر هلکت وایدبادی، کلاچ دو دیسک این خودرو بسیار نرم عمل می‌کند و عملکرد خوبی از خود در هنگام گذر از مسیرهای پرترافیک که نیاز به توقف و حرکت پی‌درپی است، نشان می‌دهد.


دسته دنده با سر توپی شکل در مکان مناسبی قرار دارد و نیروی مناسبی برای جابجا کردن آن نیاز است اما می‌توانست فواصل کمتری در مسیرهای خود جابجا شود تا دنده‌ها سریعتر تعویض گردند. چلنجر هلکت وایدبادی از نظر عملکرد ترمز، حرکات بدنه و میزان چسبندگی یک جانور بسیار قابل ستایش است.


این خودرو معادل ۰.۹۵ جی چسبندگی ایجاد می‌نماید و پس از طی ۴۶٫۹۳ متر، سرعت آن از ۱۱۲ کیلومتربرساعت، به طور کامل به صفر می‌رسد. مدل واید بادی از لاستیک‌های بسیار پهن ۳۰۵/۳۵ZR-20 در عقب استفاده می‌کند و در جلو حدود ۱.۷ اینچ عریض‌تر است که در حدود ۶ هزار دلار هزینه بیشتری را نسبت به نسخه استاندارد به خریداران این مدل تحمیل می‌نماید.


با وجود توزیع ۵۶.۷ درصد وزن این خودرو بر روی محورهای جلو، هلکت توانایی خوبی در دور زدن داشته و در عبور از مسیرهای مرتفع فراتر از انتظار عمل می‌نماید. این ماشین در ابتدا خودروی بزرگی به نظر می‌رسد اما با تمرین می‌توانید کنترل آن را به خوبی در هنگام عبور از پیچ‌ها به دست بگیرید.


در حالت اسپرت و track، واکنش‌های بسیار دقیقی از پیشرانه نسبت به اعمال فشار بر روی پدال گاز دریافت خواهید نمود. سیستم کنترل پایداری استثنایی این خودرو به راننده اجازه انتخاب نرخ انحراف را می‌دهد که بسیار عالی است. محل قرارگیری پدالها نیز به گونه‌ای است که اجازه جابجایی آزادانه پاها را حین کلاچ‌گیری و فشردن پدال گاز، به طرز مناسبی اعطا می‌کند و غربیلک فرمان با نسبت فلان ۱ به ۱۴٫۴ کاملا سریع عمل می‌کند. میزان مصرف سوخت این جانور جهنمی در حین آزمایش معادل۱۹٫۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر برآورد شده است.


شرکت داج از قبل تمایل خود را نسبت به عرضه مدل ۲۰۱۹ این خودرو با نام جدید redeye و با حدود ۱۰ اسب بخار قدرت بیشتر از دیمن (۷۹۷ اسب بخار) اعلام نموده است که همانند دیمن تنها به گیربکس اتوماتیک مجهز خواهد بود. بنابراین وایدبادی آخرین نسل چلنجر هلکت مجهز به سه پدال است.


منبع: caranddriver


از زمانی که اتومبیل‌ها پا به عرصه وجود نهاده‌اند، برخوردها نیز میان آنها وجود داشته و شاید شناسایی اولین راننده بی‌ملاحظه اندکی سخت و گیج‌کننده باشد. البته «اولین‌»‌های متفاوتی در رابطه با تصادف اتومبیل‌ها وجود دارد و بر این اساس، دست‌اندرکاران Jalopnik تصمیم گرفته‌اند برای روشن شدن موضوع، گزارشی از اولین تصادف‌های اتومبیل در دنیا ارائه دهند که در ادامه مرور می‌کنیم.


برخی اتفاقات در طول تاریخ موجب تغییر طبیعت اتومبیل‌ها شده‌اند. از دست دادن جان افراد و خسارت‌های فراوان، همگی باعث شده‌اند که ما امروزه این ماشین‌های خطرناک را به ابزارهایی مطمئن‌تر تبدیل کنیم. گاهی اوقات لازم است که به شکلی سخت و دردناک، از اتفاقات درس بگیریم.

۱۸۳۴: انفجار کالسکه بخار جان اسکات راسل در اولین خرابکاری صنعت اتومبیل

در حالی که ماری وارد (Mary Ward) معمولاً به عنوان اولین قربانی اتومبیل‌ها شناخته می‌شود (در ادامه به ماجرای وی خواهیم پرداخت)، امّا این واقعه برای کالسکه بخار جان اسکات راسل، سال‌ها پیش از مرگ خانم «وارد» اتفاف افتاده است.

در سال‌های قبل از قرن نوزدهم میلادی، وسایل نقلیه لزوماً همگی با پیشرانه احتراق داخلی یا الکتریکی نبودند و تا قبل از اینکه کارل بنز (Karl Benz) اتومبیلش را به جهان معرفی کند، مردم از پیشرانه بخار برای حمل‌ونقل استفاده می‌کردند. این ماشین‌های عجیب و غریب، البته اساس نمونه‌های اولیه اتومبیل را تشکیل می‌دادند.

شخصی به نام جان اسکات راسل (John Scott Russell) یک کالسکه بخار را می‌راند که آتش گرفت. این اتفاق باعث شد تا جان ۴ انسان از دست برود و «راسل» نیز مجبور شد تا «کسب‌وکار» خود را تعطیل کند. در آن زمان تقاضا برای یک وسیله نقلیه چهار چرخ که دارای پیشرانه باشد، رو به گسترش بود. گفته می‌شد که دست‌هایی در این اتفاق دخیل بوده‌اند؛ اینکه برخی از «معترضان به اتومبیل‌ها» تکه‌هایی نوک‌تیز فلزی در مسیر جاده پهن کرده‌اند تا موتور بخار سوراخ شده و منفجر شود.

۱۸۶۹: اولین تصادف اتومبیل منجر به مرگ

حالا به مرگ دانشمند مشهور، خانم «ماری وارد» می‌رسیم. «وارد» در حالی که سعی داشت اولین قدم‌ها را در مورد دانش «میکروسکوپی» بردارد و کتاب در این زمینه بنویسد، به خاطر مرگ عجیبش در دنیا مشهور شد. وسیله نقلیه بخار «وارد» در حالی که لرزان و بی‌ثبات در جاده به پیش می‌رفت، نتوانست از روی یک مانع فلزی عبور کند و آتش گرفت. در همین حال، اتومبیل منحرف گردید و در روزگاری که خبری از کمربند ایمنی نبود، خانم «وارد» به بیرون پرتاب شد و بعداً به علت شکستگی گردن فوت کرد.

هیچ‌کس واقعاً از مرگ «ماری وارد» به عنوان اولین قربانی اتومبیل مطمئن نیست؛ چرا که قبلاً نیز چهار نفر در اثر سانحه ماشین بخار «راسل» جان خود را از دست‌ داده بودند. شاید این واقعه از آن جهت غم‌انگیز باشد که در آن، یک خانم برجسته که در آستانه برخی کشفیات مهم علمی بوده، کشته شده است.

در هر صورت، این اتفاق باعث شد که نظر خیلی‌ها نسبت به موتورهای بخار تغییر کند و دیگر این پیشرانه‌ها به عنوان ایمن‌ترین گزینه برای حمل‌ونقل تلقی نشوند. همچنین شاید بهتر بود که برخی امکانات ایمنی به وسایل نقلیه اضافه گردد.

۱۸۹۱: اولین تصادف بدون تلفات جانی در یک خودرو با پیشرانه بنزینی

اوهایو هیچگاه به عنوان خانه اتومبیل مطرح نبوده و این تعریف بیشتر مختص به شهر «دیترویت» است. امّا «کلیولند» و نواحی اطرافش، در گذشته، محلی برای پرورش برخی ذهن‌های خلاق بوده‌اند. یکی از این ذهن‌های خلاق، جیمز ویلیام لمبرت (James William Lambert) بوده است. این مخترع، سهم زیادی در توسعه دنیای اتومبیل در سال‌های آخر قرن نوزدهم میلادی داشته و بیش از ۶۰۰ اختراع را در این زمینه به ثبت رسانده است. البته تمام این اختراعات در عرصه اتومبیل نبوده‌اند، ولی در هر صورت، نبوغ «لمبرت» را نشان داده‌اند.

در یکی از روزهای سال ۱۸۹۱ میلادی، «لمبرت» خودروی تک‌سیلندر بنزینی جدیدی را که خودش را طراحی کرده بود، برای نمایش به  نزد دوستش جیمز اسوولند (James Swoveland) برد. آنها رانندگی رانندگی فوق‌العاده‌ای را پشت‌سر گذاشتند تا اینکه به ریشه یک درخت برخورد کردند. اینکه این ریشه درخت در چه مسیری بر سر راهشان قرار گرفته بود، چندان مشخص نیست، امّا در هر صورت، خودروی «لمبرت» کنترلش را از دست داد و به یک پایه مخصوص بستن اسب‌ها برخورد کرد. این خودرو احتمالاً سرعت زیادی نداشته؛ چرا که «لمبرت» و «اسوولند» تنها خراش‌های جزئی برداشته بودند.

۱۸۹۶: اولین برخورد یک دوچرخه با خودرو در شهر نیویورک

هر کسی که در یک شهر بزرگ زندگی می‌کند، حتماً حداقل یک بار در یکی از طرفین ماجرای برخورد یک دوچرخه با یک خودرو حضور داشته است. در واقع، این موضوع به همان سال‌های آغاز عصر اتومبیل‌ها برمی‌گردد.

به سال ۱۸۹۶ که برگردیم، هنری ولز (Henry Wells) را می‌بینیم که در حال راندن یک «واگن بدون اسب» در یک سری مسابقات «واگن‌های بدون‌اسب» است! طبیعتاً «ولز» آن‌قدر سریع پیش می‌رفت که کنترل خودرو را از دست داد و شروع به حرکتی زیگزاگ‌مانند کرد؛ تقریباً همان حالتی که در یک پیاده‌رو، یک شخص از روبرو به سمت‌تان می‌آید و شما تلاش می‌کنید که از راست یا چپ بروید و همین تردید، هر دوی شما را در یک تنگنا قرار می‌دهد.

به همین ترتیب، دو‌چرخه‌سواری به نام ابلینگ توماس (Ebeling Thomas) با سردرگمی مواجه شد؛ اینکه این خودرو واقعاً می‌خواهد به راست یا چپ برود. بنابراین، وی تنها منتظر ماند تا ببیند که چه اتفاقی می‌افتد. البته برخورد رخ داد، امّا کسی جان خود را از دست نداد. پای «توماس» شکست، «ولز» به دلیل رانندگی بی‌محابا بازداشت شد و یک رقابت جدید در زمینه حمل‌ونقل آغاز گردید.

۱۸۹۹: اولین عابر پیاده که با یک تاکسی الکتریکی تصادف کرد و جان خود را از دست داد

شاید باورش سخت باشد، امّا خودروهای الکتریکی جایگاه مهمی در گذشته داشته‌اند. این خودروها نسبت به همتایان احتراق داخلی، تمیزتر و کم‌سروصداتر بودند، نیازی به استفاده از هندل دستی نداشتند و تعویض دنده در آنها حذف شده بود. با این وجود، هنوز هم می‌توانستند روزهای بدی برای راننده و اتومبیلش ایجاد کنند.

هنری بلیس (Henry Bliss) نام شخصی است که اولین بار این موضوع را تجربه کرد. عبارت‌های متعددی برای توصیف این واقعه منتشر شده، امّا بنابر متن گزارش Smithsonian ، «بلیس» دچار یک «آسیب جدی» شد، به زیر اتومبیل رفت و قربانی یک «تصادف» گردید. در هر صورت، این تصادف که به عنوان یک «قتل غیرعمد» شناخته شد، بعدها تأثیرات خود را در تولید خودروی تولید انبوه خودروسازان در دهه ۱۹۲۰ میلادی گذاشت.

اولین تجربه رانندگی با ب‌ام‌و X3 M40i

بدون دیدگاه


افزایش آمار خریدهای اقساطی خودروها در اروپا به این معنی است که روش خرید تغییر کرده است. درآمد خریداران افزایش یافته و فاصله بین نسخه‌های پایه و فول خودروها کمتر از هر زمان دیگری است.


به همین خاطر خودروهایی همچون ب‌ام‌و X3 M40i جدید برای خریداران طبقه متوسط جذاب‌تر شده‌اند. با اندکی افزایش اقساط ماهیانه شما می‌توانید نسخه پایه مجهز به پایه ۲ لیتری دیزلی را نادیده گرفته و به طرف یکی از بهترین رقبای پورشه حرکت کنید.


این نسل از X3 M40i قیمت بیش از ۵۰ هزار پوندی داشته و مستقیماً به جنگ آئودی SQ5 بنزینی می‌رود. هر دو خودرو قدرتی در حدود ۳۵۰ اسب بخار و گشتاوری در حد ۵۰۰ نیوتون متر داشته و از گیربکس ۸ سرعته اتوماتیک و سیستم چهار چرخ محرک استفاده می‌کنند.

از نظر هزینه‌های مالکیت نیز هر دو خودرو در وضعیت مشابهی هستند. مصرف سوخت هر دو خودروی آلمانی حدود ۸٫۳ لیتر در هر صد کیلومتر بوده و در هر کیلومتر هم ۱۸۹ گرم دی‌اکسید کربن آزاد می‌کنند. آیا این تشابه اتفاقی است؟ شاید نه!


اما چیزی که باعث تمایز ب‌ام‌و با آئودی می‌شود سواری محصولات آن‌هاست. درحالی‌که آئودی سریع، خونسرد و بالغ احساس می‌شود، این ب‌ام‌و است که بازیگوش‌تر و جوان‌پسندتر نشان می‌دهد.

علیرغم اینکه قدرت پیشرانه آئودی SQ5 و ب‌ام‌و X3 M40i تقریباً برابر است (۳۳۵ اسب ب‌ام‌و در برابر با ۳۴۹ اسب آئودی) اما این باواریایی قدبلند است که شش‌دهم ثانیه سریع به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت می‌رسد. X3 در زمان تخت گاز رفتن سریع‌تر حس شده و شما را به صندلی می‌فشارد.


پیشرانه ۶ سیلندر خطی این شاسی‌بلند نیز کاراکتر بهتری دارد. قلب آهنین X3 در سرعت‌های بالا نرم‌تر و آرام‌تر بوده اما با قرار گرفتن در حالت اسپورت روی دیگر آن پدیدار می‌شود و باعث می‌شود این شاسی‌بلند همانند یک هاچبک داغ به نظر رسد.

M40i حتی در عبور از پیچ‌ها نیز متمایز بودن خود را به نمایش می‌گذارد. ب‌ام‌و قطعاً از رقبایی همچون ولوو XC60 تیزتر است. دماغه خودرو دقیق بوده و با اشتیاق وارد پیچ‌ها می‌شود. بدنه خودرو عمدتاً در کنترل بوده هرچند تغییرات سریع لاین حرکتی می‌تواند خودرو را کمی ناراحت کند. فرمان نیز وزن برجسته‌ای داشته و بهتر از آن چیزی که انتظار دارید احساس خود را به راننده منتقل می‌کند.


خودروی حاضر در تست از سیستم تعلیق تطبیقی M اسپورت استفاده کرده و در سطوح گوناگون سواری خوبی را به خودرو اعطا می‌کند. ما نتوانستیم دامپرهای غیرفعال را تست کنیم اما فکر می‌کنیم این آپشن ۵۳۰ پوندی ارزش سفارش دادن را دارد.


کابین X3 از نظر کیفیت و فینیش در سطح بالایی قرار می‌گیرد. همه سطوح خوش‌ساخت بوده و سیستم iDrive آن کاربری آسانی دارد. البته جای شرمساری دارد که اندروید اتو در این خودرو وجود نداشته و برای استفاده از اپل کارپلی نیز باید ۲۳۵ پوند بپردازید؛ اما سیستم ناوبری در این خودرو به‌صورت استاندارد وجود داشته و اطلاعات ترافیک آنلاین X3 هم از جمله دقیق‌ترین سیستم‌های بازار می‌باشد.


علیرغم انتقاداتی که به ارتباطات موبایل این خودرو وارد است اما نسخه پرچم‌دار X3 کاملاً مجهز است. رینگ‌های ۲۰ اینچی دوست‌داشتنی به‌صورت استاندارد در این خودرو وجود داشته و صندلی‌های برقی، چرمی و گرم شونده نیز به سرنشینان خوشامد می‌گویند. پشت آمپرهای دیجیتال X3 M40i نیز فوق‌العاده هستند. همچنین نشان‌های M هم مدام به شما یادآوری می‌کنند که با یک خودروی عادی روبرو نیستید.


به لطف کابینی بزرگ و محفظه باری جادار، فضای زیادی برای خانواده‌ها تدارک دیده شده است. توصیه اکید ما این است که در صورت داشتن بچه‌های کوچک از سفارش پوشش چرم سفید برای کابین خودداری کنید.


نسل جدید ب‌ام‌و X3 M40i پرچم‌دار این خانواده محسوب می‌شود. این خودرو کاراکتر بهتری نسبت به آئودی SQ5 داشته و اگرچه به اندازه پورشه ماکان تیز نیست اما توانایی‌های بالای آن را نمی‌توان انکار کرد. بله این خودرو در مقایسه با نسخه‌های دیزلی‌ گران‌تر است اما در بحث خریدهای اقساطی این تفاوت‌ها کمتر از آن چیزی هستند که فکر می‌کنید.

مشخصات ب‌ام‌و X3 M40i

  • قیمت: ۵۲۱۱۵ پوند
  • پیشرانه: ۶ سیلندر ۳ لیتری توربو
  • قدرت/گشتاور: ۳۵۵ اسب بخار/۵۰۰ نیوتون متر
  • گیربکس: ۸ سرعته اتوماتیک، چهار چرخ محرک
  • شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت: ۴٫۸ ثانیه
  • حداکثر سرعت: ۲۵۰ کیلومتر در ساعت
  • مصرف سوخت: ۸٫۲ لیتر در هر صد کیلومتر

منبع: autoexpress


اکثر قریب به اتفاق محصولات فراری فوق‌العاده دوست‌داشتنی هستند اما برخی خودروها هم قبلاً تولید شده‌اند که در مقایسه با خودروهای شاخص این کمپانی ایتالیایی چندان دل‌چسب نبوده‌اند. برخی‌ها فاقد جذابیت ظاهری آن‌چنانی بوده‌اند و برخی نیز از نظر هندلینگ و پرفورمنس در حد و اندازه‌های نام فراری نبوده‌اند.

فراری‌
در ادامه شما را با برخی از نچسب‌ترین محصولات تاریخ فراری آشنا می‌کنیم. با ما همراه باشید!

فراری‌ 330 جی تی
پاسخ فراری به جگوار ای تایپ خودرویی بود که خود انزو فراری آن را زیباترین خودروی دنیا می‌نامید اما از نظر طراحی یک موفقیت برای فراری نبود. درحالی‌که مدل قبلی ۲۵۰GTE خودرویی ظریف محسوب می‌شد اما طراحی دو چراغی ۳۳۰ در دهه ۶۰ چندان توجهات را به خود جلب نکرد.

با انجام یک فیس لیفت همان طراحی چراغ‌های تک جلویی به خودرو بازگشت و خریداران نیز با این کوپه چهار درب ۱۲ سیلندر ۴ لیتری می‌توانستند به سرعت‌های بالایی دست یابند. با این وجود امروزه قیمت مدل‌های اولیه ۳۳۰ نصف مدل ۲۵۰ قبلی است.


این خودرو قرابت نزدیکی با نسخه اسطوره‌ای دیتونا داشت اما قیمت آن حدود یک‌سوم خواهر افسانه‌ای خودش بود. چرا؟ خب علیرغم اینکه ۳۶۵GTC/4 تنها به تعداد ۵۰۰ دستگاه ساخته شد (درحالی‌که دیتونا سقف تولید ۱۲۸۴ دستگاهی داشت) اما ظاهر آن خیلی جذاب نبود. طراحی تیز آن بسیار منحصر به دهه ۷۰ میلادی بود و البته آن فاکتور لذت آنی دیتونا را هم نداشت.

البته نقطه قوت این خودرو نیز سواری بسیار دل‌چسبی بود که به لطف سیستم تعلیق نرم‌تر، فرمان و کلاچ هیدرولیک حاصل شده بود.


نسخه نهایی ۳۶۵ با پیشرانه ۱۲ سیلندر در بخش جلو بیشترین عمر را در تاریخ فراری داشته و حدود ۱۷ سال تولید شد (با احتساب مدل‌های بعدی ۴۰۰ و ۴۱۲i). 365GT خودروی خانواده‌ها و افرادی بود که یک محصول تورینگ می‌خواستند. استایل این خودرو هم‌اکنون از مد افتاده بنابراین قیمت آن فوق‌العاده مناسب است.

هزینه‌های این فراری هم پایین نیست و گیربکس اتوماتیک آن مشکلاتی هم دارد.


مدل ۴۰۰ که حاصل توسعه منطقی ۳۶۵GT4 بود از پیشرانه ۱۲ سیلندر ۴٫۸ لیتری به‌روز شده استفاده می‌کرد تا به این ترتیب پرفورمنسی را که نسخه قبلی نداشت ارائه کند. یک اسپویلر جدید در بخش جلو برای کاهش بلند شدن بخش جلویی در سرعت‌های جلو ضروری بود.

۴۰۰GT پروفایل بدنه بهتری داشت اما حتی مالکان یک فراری هم نمی‌توانستند با مصرف سوخت بالای آن کنار بیایند.


نام ۳۰۸GT4 همیشه با واژه و عجیب‌وغریب گره خورده است. جانشین مدل زیبای دینو ۲۴۶ بجای حضور در گاراژ شرکت پینین فارینا از شرکت برتونه سر درآورده بود و یک خودروی ۴ نفره با پیشرانه‌ای در وسط بود. برای ایجاد فضای لازم برای دو صندلی عقبی باید طراحی خودرو رو به جلو می‌شد اما بااین‌حال هنوز هم سرنشینان بالغ در بخش عقب احساس راحتی نداشتند.

فروش ۳۰۸GT4 در آن زمان خوب بود اما همواره به عنوان خودروی افراد ضعیف در نظر گرفته می‌شد! البته از هندلینگ و پرفورمنس این محصول فراری تقدیر شده است.


فراری با عرضه مدل ۳۰۸GTB در سال ۱۹۷۵ دوباره به رینگ بازگشت. نسخه‌های اولیه این خودرو دارای بدنه‌ای از جنس فایبرگلاس بودند اما در میانه عمر این خودرو شاهد تولید با بدنه‌ای فولادی بودیم که باعث افزایش وزن شد درحالی‌که قدرت آن به خاطر استانداردهای آلایندگی آمریکا ۴۰ اسب بخار کاهش یافت.

بدین ترتیب شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر در ساعت ۳۰۸GTB از ۶٫۷ ثانیه نمونه‌های ابتدایی به ۷٫۳ ثانیه افزایش یافت که نتیجه آن کاهش ارزش کلکسیونی نمونه‌های تولید شده با بدنه‌ای فولادی است.


۲۰۸GTB پاسخی هنرمندانه از فراری به قوانین مالیاتی ایتالیا بود. در آن زمان خودروهایی با پیشرانه‌هایی پرحجم‌تر از ۲ لیتر با مالیات بیشتری روبرو می‌شدند. این خودرو از پیشرانه ۸ سیلندر ۱۹۹۰ سی‌سی سود می‌برد. طرفداران فراری با این پیشرانه از پرداخت هزینه‌های مالیاتی سنگین فرار می‌کردند اما خب صاحب یک فراری با ۱۵۵ اسب بخار قدرت بودند!

البته با تولید مدل توربو در سال ۱۹۸۲ اوضاع کمی بهتر شد زیرا این خودرو قدرت ۲۲۰ اسب بخاری و حداکثر سرعت ۲۴۰ کیلومتر در ساعتی داشت.


برای سال‌ها فراری موندیال به عنوان ارزان‌ترین محصول فراری شناخته می‌شد. این خودرو بین سال‌های ۱۹۸۰ تا ۱۹۹۴ فروش ۴ هزار دستگاهی داشت که درآمد خوبی را نصیب فراری کرد و البته مشتریان هم صاحب یک خودروی سریع و چهارنفره شدند.

اگرچه برخی افراد هنوز هم موندیال را دوست دارند اما ظاهر خنثی و پرفورمنس پایین آن در مقایسه با مدل ۳۰۸GTB باعث شده موندیال همیشه محبوبیت کمتری داشته باشد.

  • موندیال کابریولت (۱۹۸۳)


از نظر برخی افراد این خودرو فقط به درد مشتریان آمریکایی می‌خورد. انتقاد طرفداران فراری به ساختار سنگین کاپوت، وجود چهار صندلی و سیستم تعلیق نرم‌تر در مقایسه با دیگر محصولات این کمپانی مربوط می‌شد. البته هیچ‌کدام از این موارد برای خریداران مهم نبود زیرا نسخه کابریولت به پرفروش‌ترین محصول خانواده موندیال تبدیل شد.

هرچند چند سال بعد طرفداران فراری تنها به نام آن اشاره‌ای گذرا می‌کنند.


فراری تستاروسا همواره نظرات گوناگونی را برانگیخته است. بسیاری از افراد این خودرو را خام دانسته و آن را مختص دهه ۸۰ میلادی می‌دانند. برخی نیز استایل برجسته آن را دوست داشته اما این استایل متفاوت باعث نشده که تستاروسا در بازار کلاسیک‌های کنونی ارزش خیلی بالایی داشته باشد. تستاروسا همچون همیشه خودرویی دوقطبی باقی مانده است.


این خودرو در زمان خودش موفقیت خوبی برای فراری به ارمغان آورد و پرفورمنس بهتری در مقایسه با مدل قبلی ۳۲۸ داشت. شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر در ساعت ۳۴۸ برابر با ۵٫۶ ثانیه بوده اما با این وجود برخی افراد به طراحی آن انتقاداتی وارد کرده‌اند.

۳۴۸ به خاطر هندلینگ نامناسب هم شناخته شده هرچند هم‌اکنون ارزش این خودرو در حال افزایش است.


۵۱۲ TR حد نهایی توسعه طرح تستاروسا بود. فراری پیشرانه و گیربکس این خودرو را ۳۰ میلی‌متر جابجا کرد تا مرکز ثقل پایین‌تری ایجاد شود و هندلینگ نیز بهبود یابد. همچنین فضای کابین بیشتر شده بود تا راحتی خودرو افزایش یابد؛ اما بازار خودروهای دست‌دوم روی بسیار خوشی به این خودرو نشان نداده است.


درباره یک آلبوم متفاوتی صحبت می‌کنیم! فراری F50 باید جا پای مدل F40 می‌گذاشت. فراری در ساخت این خودرو از خودروهای مسابقه‌ای فرمول ۱ کمک گرفته بود و قطعاً شتاب‌گیری و حداکثر سرعت F50 تضمینی بر تکنولوژی‌های فرمول ۱ فراری هستند.

اما ظاهر این خودرو هرگز روح F40 را زنده نکرد.


از نظر شخصی، فراری ۳۶۰ از هر جنبه‌ای بهتر از مدل قبلی ۳۵۵ بود. ساختار تمام آلومینیومی، کیفیت ساخت بهبود یافته و پرفورمنس بهتر باعث شدند این خودرو در پله‌ای بالاتر قرار گیرد؛ اما ۳۶۰ به خاطر ظاهر خود چندان موردتوجه قرار نگرفت و گیربکس دستی اتوماتیک شده آن نیازمند کاربری با دقت است تا از تعویض‌های ناهنجار دوری شود.

تولید مدل F430 باعث شد ارزش ۳۶۰ به‌طور قابل‌توجهی کاهش یابد اما خب خریداران جدیدی پیدا شدند که می‌توانستند ۳۶۰ را بخرند و از آن لذت ببرند.


همه‌ی خودروهای فراری بهتر از نسل‌های قبلی خود بوده‌اند اما مدل ۵۷۵M از نظر هندلینگ یک پله به عقب بازگشته بود. سیستم تعلیق عقب این خودرو بیش از حد نرم بود. فراری با معرفی پکیج هندلینگ فیوریانو باعث سفت‌تر شدن سیستم تعلیق شد و توازن آن در پیچ‌ها را بهتر نمود.

البته دیگر کار از کار گذشته بود و خریداران مدل ۵۵۰ را به ۵۷۵M ترجیح می‌دادند.

  • کالیفرنیا (۲۰۰۸)


کالیفرنیا اولین‌های زیادی را داراست. این خودرو اولین فراری با سقف تاشدنی سخت و همچنین اولین مدل ۸ سیلندر پیشرانه جلوی فراری بوده و البته اولین محصولی از فراری با گیربکس دوکلاچه می‌باشد. علاوه بر سواری نرم‌تر، کالیفرنیا هرگز احساس سریع بودن یک فراری را نداشته بنابراین خریداران سرسخت فراری از این خودرو رضایت نداشتند اما با ورود کالیفرنیا T توربو به بازار در سال ۲۰۱۴ اوضاع بهتر شد.


این خودرو با کابین جادار و چهارنفره، محفظه بار بزرگ و سیستم چهار چرخ محرک، فراری را وارد قلمروی جدیدی کرد. پیشرانه ۱۲ سیلندر ۶٫۲ لیتری ۶۵۱ اسب بخاری FF پرفورمنس قابل‌توجهی را به ارمغان آورد اما کاراکتر رقابتی فراری باعث شد خیلی از افراد در خرید آن به شک بیفتند.

به عنوان نتیجه FF فروش کمی داشت و در بازار دست‌دوم‌ها نیز خیلی خریدار ندارد. قیمت فعلی این خودرو نصف قیمت زمان صفر بودنش است.

منبع: autocar

بررسی تخصصی سوبارو فارستر ۲۰۱۸ جدید

بدون دیدگاه


شاید طرفداران سوبارو در حال سوگواری برای روزهای خوش حضور این برند در مسابقات رالی جهانی باشند اما حداقل از نظر جهانی این موضوع لطمه‌ای به موفقیت ژاپنی‌ها وارد نکرده است. هم‌اکنون سوبارو روی محصولات خانوادگی و سیستم‌های ایمنی تمرکز داشته و جدیدترین محصولات آن رفته‌رفته وارد بازار می‌شوند.


سال پیش شاهد معرفی نسل جدید ایمپرزا بودیم و امسال نیز فارستر تازه‌نفس وارد میدان شده است. اگرچه این خودرو نه با گیربکس دستی و نه با پیشرانه‌ای دیزلی عرضه می‌شود اما سوبارو امیدهای زیادی به موفقیت این قدبلند دارد. نسل جدید این خودرو را در نزدیکی توکیو بررسی کرده بودیم و دیدیم که فارستر جدید در هر زمینه‌ای بهتر از نسل قبلی خود است.


سوبارو ادعا می‌کند جدیدترین نسخه این خودرو سواری بهتری داشته، راحت‌تر بوده و البته کم‌مصرف‌تر است. آن چیزی که باعث شده همه‌ی این موارد میسر شوند پلتفرم جهانی جدید سوبارو SGP است.


پس از معرفی ایمپرزا و XV جدید، شاسی‌بلند فارستر سومین محصولی است که از معماری یاد شده سود می‌برد. این پلتفرم بالاترین رتبه‌بندی تصادف در ژاپن را دریافت کرده است. اساساً این خودرو ابعادی در حد نمونه قبلی داشته اما فاصله بین محوری آن ۳۵ میلی‌متر بیشتر شده و پلتفرم جدید نیز به طراحان فارستر اجازه داده تا فضای کابین و فضای پا و سر را بهبود بخشند.


با فرمی جعبه‌ای و لبه‌های تیز، نسل قبلی خیلی زیبا نبود؛ اما فارستر برای برنده شدن جوایز زیبایی طراحی نشده بود. این خودرو برای انجام دادن بی‌چون‌وچرای مأموریت‌های مالک خود توسعه یافته بود و هنوز هم در این خودرو عملکرد بر طراحی غلبه دارد.

سوبارو فارستر 2018
فعلاً دو پیشرانه برای فارستر جدید تدارک دیده شده است. اولین پیشرانه نمونه بازنگری شده‌ی ۲٫۵ لیتری تنفس طبیعی است درحالی‌که نمونه‌ی دوم کاملاً جدید بوده و از نوع ۴ سیلندر ۲ لیتری هیبرید با نام e-Boxer می‌باشد.

سوبارو فارستر 2018
پیشرانه ۲٫۵ لیتری به یک گیربکس CVT متصل بوده و قدرت ۱۸۰ اسب بخاری و گشتاور ۲۳۹ نیوتون متری دارد. فارستر با این پیشرانه قوی‌ترین خودروی کلاس نبوده و هوندا CR-V با پیشرانه ۱٫۵ لیتری توربو خروجی ۱۹۰ اسب بخاری دارد. پیشرانه‌ی فارستر بیش از آنکه قدرتمند عمل کند قدرت کافی را نشان می‌دهد اما بین دورهای ۳ تا ۵۵۰۰ پیشرانه شاهد حداکثر گشتاور تولیدی هستیم.

سوبارو فارستر 2018
گیربکس CVT هم بهبود یافته و تعویض‌های طبیعی‌تر و صدا و لرزش کمتری دارد. این پیشرانه به درد گشت‌وگذار در جنگل و مسافرت‌های خانوادگی می‌خورد.

با بررسی این نسخه پیش‌تولیدی واضح است که نسل جدید سوبارو فارستر بهبودهای قابل‌توجهی در مقایسه با نسل پیشین داشته است. به لطف پلتفرم جدید، سیستم تعلیق بهبود یافته، فرمان جدید و سیستم چهار چرخ محرکی که امتحان خود را به خوبی پس داده، فارستر در سر پیچ‌ها تکان‌های بدنه زیادی نداشته و با دقت خوبی پیچ‌ها را پشت سر می‌گذارد. فرمان خودرو توازن وزنی خوبی داشته و باعث می‌شود احساس سبک‌تر و چابک‌تر بودن فارستر در مقایسه با نسل پیشین بیشتر به چشم آید. ترمزها نیز قوی‌تر هستند.


تمامی نسخه‌های فارستر جدید به‌صورت استاندارد با تکنولوژی EyeSight عرضه می‌شوند. این بسته ایمنی شامل ترمز خودکار پیشگیری از برخورد، هشدار خروج از مسیر، کروز کنترل تطبیقی و… می‌باشد.

سوبارو فارستر 2018
اما این شاسی‌بلند برای اولین بار از تکنولوژی تمرکز راننده سود می‌برد که از نرم‌افزار تشخیص چهره برای هشدار به رانندگان خواب‌آلود یا بی‌توجه استفاده می‌کند. زمانی که موقعیت رانندگی مناسب خود را یافتید، خودرو از دوربین نصب شده روی داشبورد برای یادگرفتن عادات رانندگان استفاده کرده و صندلی‌ها، آینه‌ها و سیستم تهویه مطبوع را به‌صورت خودکار تنظیم خواهد کرد. سوبارو می‌گوید این اولین باری است که چنین سیستمی در چنین خودرویی با این قیمت بکار می‌رود.

کابین فارستر جدید از متریال باکیفیت و پلاستیک‌های نرم و بهتر در مقایسه با نسل قبل سود برده است. نورپردازی زیبا و صندلی‌های بهتری در کابین نصب شده و طراحی هوشمندانه داشبورد یا صفحه لمسی بزرگی تکمیل شده است. قطعاً اینترفیس فارستر را به تویوتا راو ۴ ترجیح می‌دهیم اما هنوز مشخصات رسمی این خودرو اعلام نشده و بنابراین نتیجه‌گیری قطعی را نمی‌توان انجام داد.


علیرغم اینکه حضور فارستر در بریتانیا چندان پررنگ نیست اما در مقیاس جهانی فروش زیادی دارد. شاید سواری فارستر به اندازه رقبا هیجان‌انگیز نباشد اما در هر زمینه‌ای بهبود یافته است. فارستر جدید راحت‌تر و ایمن‌تر از قبل بوده و لیاقت موفق شدن در راهی را که نسل قبلی نپیموده دارد.

مشخصات سوبارو فارستر ۲٫۵i

  • قیمت: از ۲۷ هزار پوند (تخمینی)
  • پیشرانه: ۴ سیلندر ۲٫۵ لیتری بنزینی
  • قدرت/گشتاور: ۱۸۰ اسب بخار/۲۳۹ نیوتون متر
  • گیربکس: CVT اتوماتیک، چهار چرخ محرک
  • شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر در ساعت: ۱۰ ثانیه (تخمینی)
  • حداکثر سرعت: ۱۹۳ کیلومتر در ساعت (تخمینی)
  • مصرف سوخت: ۷٫۱ لیتر در هر صد کیلومتر (تخمینی)

منبع: autoexpress


لاکهید مارتین برنده قرارداد تولید لانچرهای سیستم توپخانه با تحرک بالا (HIMARS) و سخت‌افزار مرتبط با آن برای فروش به یک مشتری بین‌المللی ناشناس با ارزش ۲۱۸ میلیون دلار شد.


این سیستم با جدیدترین قراردادی که امضا شده هم‌اکنون در اختیار ۴ شریک جهانی می‌باشد. لاکهید مارتین با برنده شدن این قرارداد باید ۱۸ لانچر HIMARS و تجهیزات مرتبط را تا دسامبر ۲۰۲۰ به مشتری نهایی تحویل دهد.


این شرکت خودروهای سیستم یاد شده را از صفر خواهد ساخت. ساخت این خودروها در کامدن آرکانزاس صورت خواهد گرفت.


لانچر متحرک و سبک‌وزن HIMARS می‌تواند با هواپیمای C-130 و بزرگ‌تر از آن حمل شود.

این سیستم از یک مدول لود کننده لانچر و سیستم کنترل آتش نصب شده روی شاسی تراکی ۵ تنی تشکیل شده و دارای کابین مسلح ویژه‌ای است که حفاظت بیشتری را برای سه اپراتور این سیستم ایجاد می‌کند.


به دلیل عملکرد بالا و ارزش‌افزوده مهمات و تدارک سیستم HIMARS باور بر این است که این سیستم گزینه‌ی بهتری برای کشورهایی است که آتش دقیقی برای مأموریت‌های خود نیاز دارند.


لاکهید مارتین در جولای ۲۰۱۸ اولین لانچر HIMARS را به‌صورت شاسی و قطعات لانچر تحویل مشتری داد. این تجهیزات در همان تأسیسات آرکانزاس ساخته شده بودند.


طیف گسترده گزینه‌های طراحی و ساخت لاکهید مارتین راه‌حل‌های برجسته‌ای را ایجاد کرده و سیستم‌های تثبیت شده‌ای همچون MLRS، HIMARS، ATACMS و GMLRS را برای مشتریان داخلی و بین‌المللی ارائه داده است.


این کمپانی امنیتی و نظامی آمریکایی اساساً در طراحی، توسعه، ساخت و راه‌اندازی سیستم‌های پیشرفته‌ی نظامی و امنیتی حضور پررنگی دارد.


در موتور اسپورت یک کلیشه‌ی قدیمی وجود دارد و آن اینکه اگر خودروهای مسابقه‌ای درست به نظر برسند عملکرد خوبی خواهند داشت.


البته شاید این ضرب‌المثل کاملاً درست نباشد. بسیاری از خودروهای مسابقه‌ای زشت به قهرمانی رسیده‌اند درحالی‌که بسیاری از نمونه‌های زیبا نیز سرعتی هماهنگ با ظاهر خود ندارند.


اما اینجا یک نکته صحیح وجود دارد: اگر ظاهر یک خودرو درست از آب درآمده باشد، در صورت ناکامی آن بسیار متعجب خواهیم شد.

البته که مسئله‌ی ظاهر و طراحی یک خودرو شخصی بوده اما از نظر ما نسل جدید ب‌ام‌و Z4 ظاهر درستی داشته و طراحی آن در مقایسه با نسل قبلی بهبود یافته است. طراحی این خودرو برجسته و مطمئن بوده و جلوپنجره بزرگ کلیوی شکل آن گیرا و زیبا به نظر می‌رسد.

ب ام و Z4
در کل باید گفت نسل قبلی Z4 از نظر همه‌ی افراد زیبا نبود و طراحی و پرفورمنس آن نیز در یک حد قرار نداشت. کارشناسان با بررسی نسل قبلی Z4 قوای محرکه آن را تحسین کردند اما سواری، هندلینگ و فرمان آن را خیلی برجسته و متفاوت نیافتند. این خودرو نتوانست پرفورمنسی برابر با ظاهر خود داشته باشد.


مهندسان ب‌ام‌و فوراً این نکته را متوجه شده و به انتقادات وارده پاسخ دادند. ما اوایل سال جاری به مدت کوتاهی توانستیم پشت فرمان نسخه پیش‌تولیدی Z4 جدید نشستیم و با برخی از مهندسان دینامیک سواری ب‌ام‌و دیدار کردیم. آن‌ها تست‌های وسیعی برای اطمینان از سواری خوب Z4 انجام داده‌اند. مهندسان این خودروساز آلمانی می‌خواهند از تولید یک خودروی کاملاً اسپورت اطمینان حاصل یابند. به عنوان نتیجه‌بخش اعظم زمان توسعه این خودرو صرف دینامیک سواری Z4 شده است.


ما با راندن این رودستر جذاب در جاده و پیست فهمیدیم که این خودرو ارزش صرف وقت زیاد برای دینامیک سواری را داشته است. Z4 جدید حتی در نسخه پیش‌تولیدی هم پایدار و متوازن حس شده و اعتمادبه‌نفس لازم در راننده برای عبور از سطوح گوناگون را ایجاد می‌کند.


واضح است که فعلاً نمی‌توانیم از میزان خوب بودن Z4 جدید به‌طورقطع سخن بگوییم؛ اما امیدواریم که ظاهر و پرفورمنس نسل جدید این خودرو با یکدیگر هماهنگی خواهد داشت.

منبع: autocar

آخرین دیدگاه‌ها

    دسته‌ها