نرم افزار های مورد نیاز

تبلیغات متنی







شانس تصاحب یکی از خودروهای استفاده شده در سری فیلم‌های جیمز باند همه‌روزه رو نمی‌کند اما این بار می‌توان پشت فرمان چنین خودرویی نشست.


خودروی مورد بحث یک دستگاه لندروور دیفندر SVX 2014 است که در فیلم ۲۰۱۵ Spectre بکار رفته است. این خودرو تنها یکی از ۱۰ دستگاه ساخته شده بر پایه مدل کرو کب دیفندر ۱۱۰ است و البته توسط بخش خودروهای ویژه جگوار لندروور و خانه تیونینگ بوولر به‌صورت گسترده‌ای ارتقا یافته است.


از جمله بخش‌های ارتقا یافته این خودرو می‌توان به لاستیک‌های غول‌پیکر ۳۷ اینچی اشاره کرد. سیستم تعلیق نیز از تنظیمات بوولر سود برده و دارای دامپرهای رالی بیلشتین می‌باشد. از نظر پیشرانه، این دیفندر خروجی ۱۲۰ اسبی را ول کرده و به قدرت ۱۸۵ اسب بخاری رسیده است. در داخل کابین نیز صندلی‌های ریکارو با ۴ نقطه اتصال و یک رول کیج کامل انتظار خریدار را می‌کشند.


البته برخلاف بخش اعظم ۱۰ دستگاه ساخته شده، این خودرو تنها برای اهداف بازاریابی استفاده نشده است. همان‌گونه که از ظاهر خودرو و ترمزدستی هیدرولیکی پیداست، این نسخه بیشتر برای صحنه‌های اکشن بکار رفته است. مالک اصلی به خاطر عملکرد بالای خودرو در زمان فیلم‌برداری آن را انتخاب کرده است.

خودروی مورد بحث اواخر ماه جاری در فستیوال سرعت گوودوود زیر چکش حراج خواهد رفت و قیمت آن فعلاً بین ۲۲۰ تا ۲۵۰ هزار پوند تخمین زده می‌شود.


پورشه برنامه‌های بزرگی برای آینده محصولات الکتریکی شده‌ی خود دارد. بیش از ۵ میلیارد پوند سرمایه‌گذاری در این بخش صورت گرفته و یک کارخانه بازطراحی شده در قلب اشتوتگارت قرار گرفته و البته باید گفت ۲۵ درصد تمامی پورشه‌ها تا سال ۲۰۲۵ قوای محرکه الکتریکی شده خواهند داشت و یکی از برجسته‌ترین آن‌ها خودروی میشن E است که البته نسخه تولیدی آن “تایکان” نام دارد. این خودروساز آلمانی سال آینده با این خودرو وارد میدان الکتریکی‌ها خواهد شد و آن چیزی که ما پشت فرمانش نشسته‌ایم میشن E کراس توریسمو نام دارد و احتمالاً دومین محصول برجسته پورشه نام خواهد گرفت.

پورشه میشن E کراس توریسمو
میشن E کراس توریسمو خودرویی مفهومی است که اولین بار در نمایشگاه خودروی ژنو حضور یافت و اگر بازخوردهای به دست آمده از آن خوب باشد شاید وارد خط تولید شود.

پورشه میشن E کراس توریسمو
اگرچه میشن E اصلی بیشتر به یک خودروی اسپورت نزدیک خواهد بود اما کراس توریسمو می‌تواند پاسخی به تقاضاهای رو به رشد شاسی بلندها باشد. این خودرو به نوعی شوتینگ بریک بوده و ارتفاع بیشتری از زمین دارد. همچنین پوشش‌های خشن اطراف بدنه فضای بیشتری برای کراس توریسمو در مقایسه با پانامرا ایجاد می‌کنند و همچنین فضای بار آن نیز بهتر از کاین است.

پورشه میشن E کراس توریسمو
کانسپت هایی همچون کراس توریسمو معمولاً شکننده بوده و بیشتر مناسب نظاره کردن هستند تا راندن! اما پورشه کراس توریسمو چیزی بیشتر از یک ظاهر زیباست. رینگ‌های دست‌ساز به این معنی است که نباید سؤالی درباره سقف سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعتی پرسید اما ازآنجایی‌که این خودروی مفهومی از معماری نسخه تولیدی میشن E سود می‌برد بنابراین ما بهترین فرصت برای راندن آن را داشته‌ایم.

پورشه میشن E کراس توریسمو
یک مجموعه باتری لیتیوم-یونی ۹۰ کیلووات ساعتی دو پیشرانه الکتریکی را که روی اکسل‌های جلو و عقب قرار گرفته‌اند تغذیه می‌کند. خروجی ترکیبی این خودرو ۵۹۲ اسب بخار بوده و محدوده حرکتی آن نیز حدود ۵۰۰ کیلومتر اعلام شده است. ارائه گشتاور در کراس توریسمو آنی بوده و همین موضوع باعث شتاب گیری فوق‌العاده در خط مستقیم می‌شود. همچنین سرعت خودرو در پیچ‌ها به گونه‌ای است که قطعاً پورشه ۹۱۱ را به یاد خواهید آورد. بله شاید کراس توریسمو خودرویی سنگین‌وزن (وزن بیش از ۲ تن) باشد اما از آنجایی که اکثر وزن خودرو در پایین‌ترین حد ممکن قرار گرفته بنابراین کراس توریسمو احساس چسبیدن به زمین را دارد.

پورشه میشن E کراس توریسمو
هیچ لرزشی از پیشرانه و هیچ صدای از اگزوز به گوش نمی‌رسد و اگرچه مهندس ارشد پورشه آقای وک باخ این قدرت سکوت را دوست دارد اما می‌داند که برخی مشتریان شاید دلشان برای صدای گیرا تنگ بشود. به همین دلیل است که تیم او روی یک راه‌حل کار می‌کند اما باید منتظر آن بمانیم.

پورشه میشن E کراس توریسمو
رانندگی در تپه‌های هالیوود به این معنی است که سرعت خودرو می‌تواند کند شود اما این موضوع فرصتی ایجاد کرد تا بتوانیم به کاکپیت هم نگاهی بیندازیم. در کابین کراس توریسمو قدم بعدی دیجیتالی سازی را می‌بینیم. جدای از دو کنترل کننده روی فرمان و کنترلی برای حالات مختلف رانندگی، هیچ دکمه فیزیکی دیگری وجود ندارد. بجای آن شاهد صفحات نمایشی خواهید بود که در داشبورد گسترده شده‌اند.

پورشه استفاده از اهرم دنده مرسوم در کنسول مرکزی را کنار گذاشته و از یک دسته پشت فرمان سود برده است که یک طراحی کاملاً جدید برای این برند محسوب می‌شود؛ اما برخی چیزها هرگز تغییر نکرده‌اند. دورشمار پیشرانه شاید تکامل یافته باشد اما هنوز هم موقعیت مرکزی را در پشت آمپرها مال خود کرده است.

پورشه میشن E کراس توریسمو

توسعه میشن E تقریباً تمام شده و تا پایان سال آینده آن را در شوروم ها خواهیم دید؛ اما کراس توریسمو هنوز راه زیادی برای دریافت چراغ سبز تولید پیش رو دارد. اگر مقامات پورشه اجازه تولید را بدهند شاید آن را زودتر در نمایندگی‌های فروش ببینیم. مهندس پورشه دراین‌باره می‌گوید: “از آنجایی که تمامی تکنولوژی‌های موردنیاز در این خودرو توسعه یافته‌اند بنابراین ما فقط منتظر چراغ سبز هستیم.”

پورشه میشن E کراس توریسمو

پورشه میشن E کراس توریسمو

پورشه میشن E کراس توریسمو
پورشه میشن E کراس توریسمو خودرویی کاملاً جدید و خیال‌انگیز به نظر می‌رسد. کابین آن جذاب و ساده بوده و در مقایسه با میشن E اصلی جادار و فراخ است. پورشه با این محصول یک جایگزین بالقوه برای شاسی بلندها ارائه داده و شاید تسلا باید نگران باشد…

منبع: autoexpress


مقاومت و همبستگی در جریان کمپین نخریدن خودروهای گران‌ در حال نشان دادن اثر بارز خود است. به گزارش پدال و به نقل از ایسنا، رییس اتحادیه نمایشگاه‌داران و فروشندگان خودروی تهران از کاهش قیمت‌ها در بازار خودرو در چند روز اخیر خبر داد.

cars cartoon
سعید موتمنی اظهار کرد:

بازار خودرو از التهاب گذشته فاصله گرفته است و شاهد کاهش قیمت خودروهای مونتاژی و همچنین خودروهای پر تیراژ هستیم.

وی با بیان این‌که افزایش عرضه از سوی خودروسازان از دلایل کاهش قیمت‌ها در بازار است، خاطرنشان کرد: در این شرایط واسطه‌هایی که به امید افزایش قیمت‌ها خودروها را انبار کرده بودند به هراس افتاده و از ترس کاهش قیمت، این محصولات را در بازار عرضه کرده‌اند که خود تأثیر مثبتی بر نزولی شدن قیمت‌ها داشته است.

Dongfeng H30 Cross
رییس اتحادیه نمایشگاه داران و فروشندگان خودروی تهران، ادامه‌ داد:

خوشبختانه خودروسازان در طرح‌های جدید فروش خود محصولات را به صورت پلاک شده و بدون امکان انتقال مالکیت و صلح عرضه می‌کنند که همین عامل باعث کوتاه شدن دست واسطه‌ها از این خودروها شده است.

وی افزود:

در گذشته شاهد بودیم که خودروها به صورت کارتکس و بدون پلاک عرضه می‌شدند و واسطه‌ها خودروها را خریداری و به امید افزایش قیمت‌ها انبار می‌کردند که هم‌اکنون این امکان از بین رفته است.

وی با بیان این‌که در صورت ادامه عرضه مناسب از سوی خودروسازان همچنان شاهد کاهش بیشتر قیمت‌ها در بازار خودرو خواهیم بود، تصریح کرد:

بازار خودرو آرام شده است و التهاب هفته‌های اخیر در حال‌ از بین رفتن است؛ ضمن این‌که پیش‌بینی می‌کنیم در آینده نیز شاهد کاهش هر چه‌ بیشتر قیمت‌ها باشیم.

موتمنی در ادامه صحبت‌های خود، خاطرنشان کرد: در حال‌ حاضر در خودروهای مونتاژی، قیمت مزدا ۳ از ۲۳۰ میلیون تومان به ۱۹۰ میلیون تومان، پژو ۲۰۰۸ از ۲۲۵ میلیون تومان به ۱۷۶ میلیون تومان و سراتوی آپشنال از ۱۶۶ میلیون تومان به ۱۵۰ میلیون تومان کاهش یافته است.

رییس اتحادیه نمایشگاه داران و فروشندگان خودروی تهران، بیان‌ کرد: قیمت ساندرو استپ‌وی اتوماتیک نیز از ۹۴ میلیون تومان به ۸۴ میلیون تومان، ساندرو معمولی اتوماتیک از ۸۳ میلیون به ۷۴ میلیون تومان، پژو ۲۰۶ صندوقدار V۸ از ۵۰ میلیون تومان به ۴۶ میلیون تومان و پژو ۲۰۶ تیپ ۵ از ۵۱ میلیون تومان به ۴۸ میلیون تومان کاهش یافته است.


در چند هفته‌ اخیر بازار خودرو با افزایش لجام گسیخته و شدید قیمت‌ها روبرو شده بود؛ به صورتی که کارشناسان هشدار می‌دادند قیمت‌ها در این بازار حبابی شده است. کارشناسان به مصرف‌کنندگان توصیه می‌کردند فعلاً از خرید خودرو خودداری کنند تا حباب بازار از بین رفته و قیمت‌ها کاهش یابد. پدال نیز همچون گذشته توصیه می‌کند از خرید خودرو در شرایط فعلی و مخصوصاً از دست دلالان خودداری نمایید.


دهه ۹۰ میلادی از جمله طلایی‌ترین دوران صنعت خودرو بوده است، خودروهای اسپورت و قدرتمند ژاپنی، تکنولوژی‌های گرفته شده از فرمول ۱ و پیشرانه‌های تنفس طبیعی و توربوی فوق‌العاده…


اگرچه در دهه ۹۰ به اندازه دهه ۸۰ میلادی با خودروهای نمادین و اسطوره‌ای روبرو نبودیم اما دهه ۹۰ از نظر پیشرانه‌های تولید شده کاملاً برجسته بوده است. در طول این دهه پیشرانه‌های گوناگونی معرفی شدند و البته پرفورمنس فوق‌العاده‌ای هم داشتند.

در لیست پیش رو ۱۰ پیشرانه برتر دهه ۹۰ میلادی را که در اکثر محصولات، از خودروهای اسپورت ژاپنی گرفته تا مدل‌های قدرتمند ۱۲ سیلندر خدمت شما عزیزان معرفی می‌کنیم. با ما همراه باشید.


این خودرو در زمانی متولد شد که اولین محصول پرفورمنس آئودی باید به عنوان خودرویی نمادین وارد میدان می‌شد و همان زمان نیز یکی از سریع‌ترین واگن‌ها محسوب می‌شد.

این سرعت به لطف پیشرانه ۲٫۲ لیتری توربو با قدرت ۳۱۱ اسب بخار و پیکربندی ۵ سیلندر به دست آمده بود.

در واقع این پیشرانه از مدل S2 با قدرت ۲۲۷ اسب بخار گرفته شده بود اما پورشه جادوی خود را روی آن اعمال کرده و خروجی ۳۱۱ اسبی را گرفته بود.

این قدرت بیشتر با نصب توربوشارژر بزرگ‌تر KKK، اینترکولر بزرگ‌تر، سیستم تزریق بوش و میل‌لنگ اصلاح شده به دست آمد. به عنوان نتیجه این بازنگری‌ها، آئودی RS2 تنها به ۴٫۸ ثانیه زمان نیاز داشت تا از سکون به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت برسد و سقف سرعت آن نیز ۲۶۲ کیلومتر در ساعت بود. این خودرو حتی با استانداردهای کنونی نیز کاملاً سریع است.


این برند ایتالیایی کار را با پیشرانه ۳٫۴ لیتری فراری ۳۴۸ آغاز کرد و برای جانشین آن یعنی ۳۵۵ پیشرانه‌ای فوق‌العاده تدارک دید.

این خودرو از پیشرانه ۸ سیلندر با حجم ۳٫۵ لیتری استفاده کرد. قلب آهنین فراری ۳۵۵ دارای پیستون‌های آلومینیومی، پیچ‌های اتصال آلیاژی تیتانیومی، سیستم تزریق بوش و سر سیلندر ۵ سوپاپ بود. نتیجه اصلاحات صورت گرفته قدرت ۳۷۵ اسب بخاری و شتاب ۴٫۷ ثانیه‌ای بود. حداکثر سرعت فراری ۳۵۵ هم به ۲۹۵ کیلومتر در ساعت می‌رسید.

فراری ۳۵۵ علاوه بر این پیشرانه دارای گیربکس دستی نوینی بود که از تکنولوژی فرمول ۱ فراری سود می‌برد. این گیربکس دارای سیستم الکترو هیدرولیکی بود و با استفاده از پدال شیفترهای پشت فرمان هم می‌شد دنده‌های ۶ گانه را تعویض کرد. این گیربکس نه تنها تعویض‌های سریع‌تری داشت بلکه راننده با وجود پدال‌ها می‌توانست دو دست را روی فرمان نگه دارد.


پیشرانه این خودرو بی‌شک یکی از بهترین پیشرانه‌های ۲ لیتری تنفس طبیعی تاریخ است. پیشرانه یاد شده بین سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۰۴ یکی از مدعیان کسب عنوان پیشرانه برتر با حجم‌های ۱٫۸ تا ۲ لیتر بوده است. علاوه بر این تا زمان عرضه فراری ۴۵۸ ایتالیا، هوندا S2000 رکورد بیشترین قدرت تولیدی به ازای هر لیتر پیشرانه (۱۲۰ اسب بخار به ازای هر لیتر) را در دست داشت.

قدرتمندترین نسخه این پیشرانه در مدل JDM-Spec بکار رفت و به لطف نسبت کمپرس بالاتر قدرت ۲۴۶ اسبی داشت که به ازای هر لیتر برابر با ۱۲۳ اسب بخار بود. این پیشرانه ۴ سیلندر خطی تا ردلاین ۹ هزار فریاد زده و بسیار شبیه فراری ۴۵۸ ایتالیاست.


زیر کاپوت این خودرو شاید یک پیشرانه عادی قرار گرفته باشد اما هرگز این‌طور نبوده و قلب تپنده لانچیا تما پیشرانه فراری ۳۰۸ است.

این پیشرانه ۸ سیلندر ۲٫۹ لیتری قدرت ۲۱۲ اسبی داشته که البته کمتر از خروجی ۲۳۷ اسبی پیشرانه بکار رفته در فراری می‌باشد؛ اما همین خروجی هم باعث شده لانچیا تما یکی از سریع‌ترین سدان های دیفرانسیل جلوی آن روزها باشد. شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت تما ۸٫۳۲ تنها در ۶٫۸ ثانیه ثبت شده و سقف سرعت آن ۲۴۰ کیلومتر در ساعت می‌باشد.

در مقایسه با پیشرانه بکار رفته در فراری، نسخه ۸ سیلندر لانچیا دارای میل‌لنگ متفاوت و سوپاپ‌های کوچک‌تر به منظور هماهنگی با یک سدان بوده است.


پیشرانه ۱۳B-REW سومین نسل از مزدا RX-7 اولین بار در سال ۱۹۹۲ پدیدار شد و پس از چندین به‌روزرسانی، نسخه نهایی ۱٫۳ لیتری دارای دو توربو بود و قدرت ۲۷۶ اسبی و گشتاور ۳۱۴ اسب بخاری را ارائه می‌کرد. این خودروی اسپورت در ۵٫۲ ثانیه از سکون به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت می‌رسید و سقف سرعت ۲۵۶ کیلومتر در ساعت را داشت.


اگرچه که این یک مک لارن است اما حقیقت آن است که زیر کاپوت F1 پیشرانه‌ی ب ام و آرمیده بود.

این پیشرانه ۱۲ سیلندر که در میانه خودرو قرار گرفته با کد S70/2 شناخته می‌شد و قدرت ۶۱۸ اسبی و گشتاور ۶۵۱ نیوتون متری داشت. این پیشرانه گرمای زیادی تولید می‌کرد و به همین دلیل بود که گوردون مورای محفظه‌ای با فویل طلایی (حدود ۱۶ گرم طلا) برای هر خودرو در نظر گرفت.

پشت فرمان نسخه پروتوتایپ این خودرو اندی والاس قرار گرفت و رکورد جهانی جدیدی را با سرعت ۳۸۶٫۴ کیلومتر در ساعت ثبت کرد. این رکورد در سال ۱۹۹۸ و در پیست Ehra-Lessien فولکس‌واگن آلمان به دست آمد. البته این خودرو در واقع به سرعت ۳۹۱ کیلومتر در ساعت نیز رسیده است. مک لارن F1 تا به امروز هنوز هم سریع‌ترین خودروی تولیدی تنفس طبیعی دنیا بوده و احتمال پابرجا ماندن آن تا مدت‌های بسیار زیاد وجود دارد.

  • میتسوبیشی لنسر اوو V


پنجمین نسل این خودرو که در سال ۱۹۹۸ عرضه شد از پیشرانه ۲ لیتری توربوی ارتقا یافته سود می‌برد. اگرچه قدرت پیشرانه همچنان ۲۷۶ اسب بخار بود اما گشتاور از ۳۳۰ به ۳۷۳ نیوتون متر رسیده بود.

نتیجه این چکش‌کاری‌ها شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت ۴٫۷ ثانیه‌ای و حداکثر سرعت ۲۳۷ کیلومتر در ساعت بود.


نسل Z32 این خودرو از همان پیشرانه ۳ لیتری مدل قبلی استفاده می‌کرد اما نسخه توربوی آن دارای یک جفت توربوی جدید ساخت گرت و دو اینترکولر بود. این تغییرات باعث ایجاد خروجی ۳۰۰ اسبی و گشتاور ۳۸۴ نیوتون متری شده بود.

اما اعداد همه‌ی داستان را بازگو نمی‌کردند زیرا بهترین نکته پاسخ خطی پیشرانه بود زیرا نیسان خشونت پیشرانه‌های توربو را کاهش داده بود.

پرفورمنس این خودرو کاملاً احساس‌برانگیز بوده و ۳۰۰ZX بین ۵ تا ۶ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت می‌رسید و حداکثر سرعت محدود شده ۲۵۰ کیلومتر در ساعتی داشت.

  • اوپل لوتوس امگا/لوتوس کارلتون


این خودرو در سال ۱۹۹۰ عرضه شده و به لطف پیشرانه قدرتمند برگرفته از نسخه ۶ سیلندر ۳ لیتری بکار رفته در مدل GSi به سریع‌ترین سدان تولیدی دنیا تبدیل شد. لوتوس با اضافه کردن دو توربو و افزایش حجم پیشرانه به ۳٫۶ لیتر و همچنین استفاده از اینترکولر جدید جادوی خود را نشان داد و همچنین تغییرات سخت‌افزاری دیگری نیز برای افزایش قابلیت اطمینان این خودرو صورت گرفت.

پیشرانه یاد شده که با گیربکس ۶ سرعته دستی ZF همراه شده بود و قدرت ۳۷۷ اسبی و گشتاور ۵۶۸ نیوتون متری داشت.

اوپل لوتوس امگا با این قوای محرکه در ۵٫۴ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت می‌رسید و سقف سرعت ۲۸۵ کیلومتر در ساعتی داشت.

  • تویوتا سوپرا IV


بدون هرگونه شک و تردیدی، پیشرانه ۲JZ-GTE چهارمین نسل تویوتا سوپرا یکی از مهم‌ترین پیشرانه‌های ژاپنی دهه ۹۰ میلادی بوده است. این پیشرانه بای توربو دارای قدرت‌های متفاوتی بوده و نسخه JDM-Spec آن خروجی ۲۸۰ اسبی، نسخه اروپایی خروجی ۳۲۶ اسب بخاری و مدل آمریکایی نیز قدرت ۳۲۰ اسب بخاری داشت.

سوپرای بای توربو با این پیشرانه فوق‌العاده سریع بود و شتاب آن حدود ۵ ثانیه تخمین زده شده و حداکثر سرعتش نیز به ۲۵۰ کیلومتر در ساعت محدود بود.

گشتاور ۴۱۰ نیوتون متری این پیشرانه تنها از دور ۱۸۰۰ پیشرانه در دسترس بود و استفاده از دو توربو نیز تأخیر این‌گونه پیشرانه‌ها را کاهش داده بود. یک حالت پیش از بوست نیز وجود داشت که از دور ۳۵۰۰ پیشرانه آغاز می‌شد و حداکثر بوست نیز از دور ۴ هزار در دسترس بود. این تنظیمات توربوها تأثیر زیادی روی پرفورمنس سوپرا داشت و همچنین در ژاپن نیز از سیستم زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها سود می‌برد.


در گذشته نه چندان دور، شرکت آستون مارتین مدل DB11 را به پیشرانه V-8 با توان خروجی ۵۰۳ اسب بخار و گشتاور ۶۷۵ نیوتن متر مجهز کرده بود که حدود ۲۰۴ کیلوگرم سبکتر از نسخه ۱۲ سیلندر بود.

 آستون مارتین DB11 AMR
سپس در طی یک سری تغییرات، سیستم تعلیق و اجزای فنی آن مورد به‌روزرسانی قرار گرفت . نتیجه این تغییرات نه تنها منجر به ایجاد پرفورمنسی نزدیک به نسخه گرانتر ۱۲ سیلندر بود بلکه کیفیت رانندگی با آن را نیز افزایش داد.

 آستون مارتین DB11 AMR
با این تفاسیر می‌شود گفت که DB11 مُرده است و جای خود را به جانشینی خلف، تحت عنوان DB11 AMR سپرده است. آقای اندی پالمر به عنوان مدیرعامل برند آستون مارتین اعلام کرده که این شرکت بریتانیائی در طی ۱۸ ماه گذشته موفق به فروش ۴۲۰۰ دستگاه DB11 شده است. این خودرو مِن بعد تحت عنوان DB11 AMR به بازار عرضه خواهد شد.

 آستون مارتین DB11 AMR
آستون مارتین DB11 AMR اینک قادر به تولید ۶۳۰ اسب بخار قدرت بوده که حدود ۳۰ واحد بیشتر از مدل v12 است. گشتاور حاصل از پیشرانه V-8 با نسخه V-12 یکسان و برابر ۷۰۰ نیوتن متر است. این رقم تنها ۲۴ نیوتن متر بیش از پیشرانه V-8 قبلی است.

 آستون مارتین DB11 AMR
حداکثر سرعت AMR به ۳۳۵ کیلومتربرساعت میرسد که حدود ۱۳ واحد فراتر از سرعت مدل ۱۲ سیلندر و ۱٫۶ کیلومتربرساعت بیشتر از بنتلی کانتیننتال جی تی است. همچنین توان خروجی AMR معادل چهار اسب بخار بیشتر از کانتیننتال GT بوده اما گشتاور ۹۰۰ نیوتن متری بنتلی، ترمز پیشتازی AMR را در همین جا می‌کشد. شتاب صفر تا صد AMR بر حسب ادعای شرکت سازنده، تنها معادل ۳.۷ ثانیه است. لازم به ذکر است این رقم در بررسی های انجام شده بر روی نسخه قبلی DB11 معادل ۳.۸ ثانیه بود.

 آستون مارتین DB11 AMR
علاوه بر ارتقای عملکرد پیشرانه‌ آستون مارتین AMR، بهبود سیستم تعلیق نیز یکی دیگر از نقاط قوت این خودرو به شمار می‌رود. عمده تغییرات صورت گرفته بر روی تعلیق قسمت عقب این خودرو بوده است که در نتیجه هندلینگ بهتری را نصیب AMR نموده است. همچنین کیفیت سواری آن نیز چندان مورد مصالحه قرار نگرفته و کاهش نیافته است.

 آستون مارتین DB11 AMR
از نظر بصری نیز تغییرات مناسبی در این خودرو صورت گرفته است. قطعات براق به رنگ مشکی در برخی نقاط بدنه به چشم می‌خورند و فیبر کربن نیز به صورت سفارشی تقریبا برای اکثر قطعات اجزای بدنه، از سقف و آینه‌ها گرفته تا اسپلیتر، دیفیوزر و رکاب‌ها، قابل ارائه خواهد بود.

 آستون مارتین DB11 AMR
همچنین رینگ‌ها با نمونه اسپرت‌تر ۲۰ اینچی فورج‌کاری شده، جایگزین شده‌اند. طرح‌های مشکی رنگ به داخل کابین نیز سرایت کرده‌اند. آلکانترا بسیاری از بخش ها را پوشش داده و خطوطی به رنگ سبز فسفری، به گونه‌ای هماهنگ با نمای بیرونی در داخل کابین آستون مارتین AMR به چشم می‌خورند. اگر چه تغییرات ظاهری چندان زیاد به نظر نمی‌رسد اما به هر حال، سیمای جذاب‌تری را برای این خودروی زیبا به ارمغان آورده است.

 آستون مارتین DB11 AMR
در همان ابتدای حرکت با AMR متوجه هندلینگ بهتر خودرو نسبت به نسل قبل خود خواهید شد. آستون مارتین AMR یکی از آن خودروهایی است که که از همان ابتدا بایستی آن را در حالت رانندگی اسپرت قرار دهید. در این حالت، سواری بسیار نرم و رفاه بخش است.

 آستون مارتین DB11 AMR
برای رانندگی پر سرعت و هیجان‌انگیز بایستی حالت اسپرت پلاس را انتخاب کنید. این خودروی ۱۹۰۲ کیلوگرمی، یک حالت رانندگی دیگر نیز دارد تا بتواند تمام قدرت خود را به رخ بکشد و آن حالت Track است.

 آستون مارتین DB11 AMR
در حالت استاندارد نیز، سیستم تعلیق کاملا از حالتی اسپرت‌گونه برخوردار است. همچنین حالت رانندگی اسپرت برای جاده‌های بین شهری باریک و پر پیچ و خم و البته کمی ناهموار مناسب است و حالت Track با سیستم تعلیق سفت‌تر، کنترل بدنه بهتری از خود به نمایش می‌گذارد.

 آستون مارتین DB11 AMR
با توجه به رانندگی که با این خودرو داشتیم، به نظر ما این طور احساس می‌شود که AMR در حدود ۵ درصد از نسخه قبلی DB11 قوی‌تر باشد. از حیث شتاب‌گیری و یا قدرت ترمزها، تفاوت زیادی توجه انسان را به خود جلب نمی کند، حتی در سرعت های بالاتر شتابگیری سخت‌تر انجام می‌گیرد .

عملکرد جعبه دنده بسیار بهتر از قبل شده است. البته  AMR هنوز هم از همان گیربکس ۸ سرعته اتوماتیک ZF بهره می‌برد. تعویض دنده‌ها در حالت اتوماتیک بهتر از قبل انجام می‌شود. البته ما ترجیح دادیم تا از حالت تعویض دستی با استفاده از پدل شیفتر های بزرگ پشت غربیلک فرمان استفاده کنیم.

تفاوت اساسی که بین دو حالت اسپرت و Track وجود دارد، این است که در حالت رانندگی Track عمل تعویض دنده‌ها با زمختی بیشتری همراه است که البته گاهی دوست داشتنی است و گاهی چندان مورد علاقه شما واقع نخواهد شد. اما در این بین، طنین صدای غرش پیشرانه در هر حالتی جذاب و هیجان انگیز خواهد بود.

 آستون مارتین DB11 AMR
همچنین در یک اتوبان سرعت آزاد آستون مارتین AMR سریعا به سرعت ۲۸۱ کیلومتربرساعت رسید و می توانست سریعتر نیز حرکت کند.

 آستون مارتین DB11 AMR
به طور کلی، اگرچه AMR صرفا یک خودروی اسپرت نیست اما قوای محرک فوق العاده‌ای دارد، زیبا و قدرتمند است و اینک از جلوه‌های بصری جذاب‌تری نیز نسبت به گذشته برخوردار شده است.

 آستون مارتین DB11 AMR
AMR یک GT قانع کننده و بسیار هیجان‌انگیز است. نه تنها اختلاف عملکردی آنچنانی میان مدل V12 و AMR V8 وجود ندارد، بلکه رانندگی با AMR بهتر و لذت بخش‌تر است. اگر ما توانایی مالی خرید DB11 را داشتیم، حتما نسخه V12 را فراموش می‌کردیم و به سراغ DB11 AMR می رفتیم.

 آستون مارتین DB11 AMR

منبع: motortrend


با معرفی رسمی ب‌ام‌و سری ۸ در مسابقات ۲۴ ساعته لمانز، طرفداران این برند اسطوره‌ای کاملاً هیجان‌زده شدند؛ اما پیش از آنکه با این خودروی کاملاً زیبا همراه شویم بهتر است نگاهی به تاریخچه کوتاه سری ۸ داشته باشیم تا اهمیت نسل جدید این خودرو برای باواریایی ها را بدانیم.

ب‌ام‌و سری 8
نسل اول ب‌ام‌و سری ۸ که داخل کمپانی با کد E31 شناخته می‌شود اولین بار در نمایشگاه فرانکفورت ۱۹۸۹ معرفی شد. این خودرو دومین محصول پس از جنگ ب‌ام‌و با پیشرانه ۱۲ سیلندر محسوب می‌شد. بنا به بیانیه رسانه‌ای ب‌ام‌و در آن زمان، سری ۸ یک چالش برای بهترین کوپه‌های اسپورت جهان محسوب می‌شد و دارای طراحی ظریف و خلاقیت‌ها و نوآوری‌های استثنایی بود.

ب‌ام‌و سری 8
ب‌ام‌و پس از معرفی سری ۸ جدید در ۵ روز اول ۵ هزار سفارش دریافت کرد و تا تابستان سال ۱۹۹۰ تمامی مدل‌های این خودرو پیش‌فروش شده بودند. برای چنین خودروی گران‌قیمتی، این عملکردی باورنکردنی محسوب می‌شد.

ب‌ام‌و سری 8
زمانی که ب‌ام‌و سری ۸ برای اولین بار معرفی شد فنی‌ترین و پیشرفته‌ترین خودروی تاریخ این برند لقب گرفت. سری ۸ دارای تکنولوژی‌هایی همچون فرمان هیدرولیک حساس به سرعت، سیستم کنترل پایداری پیشرفته و دو کامپیوتر برای کنترل تمامی عملکردهای الکترونیکی خودرو بود. این خودرو در سال ۱۹۸۹ بیش از آنکه یک ب‌ام‌و باشد بیشتر شبیه یک شاهین هزاره جدید بود. ب‌ام‌و همچنین تلاش زیادی برای ساخت بدنه‌ای با شکل پیشرفته انجام داد و از فرم‌های آئرودینامیک به منظور دست‌یابی به ضریب درگ ۰٫۲۹ استفاده کرد.

ب‌ام‌و سری 8
کابین این خودرو نیز لوکس‌ترین کابین محصولات ب‌ام‌و در آن زمان بود. بخش داخلی نسل اول سری ۸ پر بود از چرم و متریال لوکس و مرغوب. اگرچه کابین این خودرو شیک‌ترین کابین آن سال‌ها نبود اما واقعاً دوست‌داشتنی و به‌طور باورنکردنی‌ای خوش‌ساخت نشان می‌دهد. البته شاید میزان اشرافیت آن به اندازه قیمتش نبود.

ب‌ام‌و سری 8
و البته نقطه‌ضعف این خودرو کابین طراحی و کیفیت نبود بلکه قیمت بالایش بود. سری ۸ بسیار گران‌بها بوده و به خاطر کامپیوترهای زیاد و سیستم‌های الکترونیکی برخی مشکلات مربوط به قابلیت اطمینان را نیز نشان می‌داد. سری ۸ همچنین فاقد آن هندلینگی بود که مشتریان از یک ب‌ام‌و ناب انتظار داشتند؛ بنابراین اگرچه سری ۸ از نظر فنی فوق‌العاده احساس‌برانگیز بود اما از نظر فروش به اهداف مدیران دست نیافت.

ب‌ام‌و سری 8
اما آن سال‌ها دیگر گذشته و سری ۸ به خاطر ظاهر برجسته، پیشرانه ۱۲ سیلندر و ذات لوکس خود جایگاه ویژه‌ای در بین طرفداران یافته است.

تمامی این خصوصیات به نحو احسن در نسل جدید سری ۸ نیز دیده می‌شود. این خودرو دارای شاسی جدید و قطعات فیبر کربنی و بهترین پیشرانه‌ها و سیستم تعلیق روز ب‌ام‌و بوده و از نظر فنی پیشرفت‌های چشمگیری برای این برند به همراه خواهد داشت؛ اما آیا نسل جدید سری ۸ می‌تواند از نظر فروش در دنیای واقعی خوش بدرخشد؟ زمان این موضوع را ثابت خواهد کرد…






آئودی برای اولین بار در سال ۲۰۱۰ مدل کوچک A1 را به بازار عرضه کرد تا بخش رو به رشد خودروهای کوچک پریمیوم در اروپا را اشغال کند. حال اما به‌تازگی نسل دوم این هاچ‌بک کوچک آلمانی معرفی شده که نقاط قوت خود را حفظ نموده و آن‌ها را با استایل بیرونی شیک و کابین با تکنولوژی بالا ترکیب کرده است. حال قصد داریم در این مطلب نگاه دقیق‌تری داشته باشیم به تغییرات نسل جدید A1 تا مطمئن شویم که این نسل همچنان بر پایهٔ موفقیت نسل قبلی شکل گرفته است.

ابعاد

آئودی در ابعاد نسل دوم A1 تغییراتی جزئی را اعمال کرده است به‌گونه‌ای که طول آن با شش سانتیمتر افزایش از ۳٫۹۷ متر به ۴٫۰۳ متر رسیده درحالی‌که عرض نسل دوم تغییری نداشته و مثل گذشته برابر با ۱٫۷۴ متر است. این در حالی است که ارتفاع A1 جدید نیز تنها یک سانتیمتر کاهش داشته است. این تغییرات جزئی ابعاد موجب شده که نسل جدید A1 از لحاظ اندازه با خودروهای فولکس‌واگن پولو و سئات ایبیزا تطابق پیدا کند یعنی هاچ‌بک‌هایی که روی پلت‌فرم MQB A0 مشترک با نسل دوم آئودی A1 ساخته شده‌اند.

نمای جلویی

استایل بیرونی نسل قبلی A1 زاویه‌دار و خوش‌تیپ بود اما در نسل جدید، طراحان آئودی برای ایجاد نمایی تهاجمی‌تر، طراحی مردانه‌ای را ارائه کرده‌اند. ازجملهٔ ویژگی‌های برجستهٔ نمای جلویی A1 جدید می‌توان به چراغ‌های LED، نماد همیشگی آئودی یعنی جلوپنجرهٔ شش‌گوشه و ورودی‌های هوای بزرگ‌تر در قسمت پایینی اشاره کرد. در نسخه‌های S-Line نیز دریچه‌هایی به لبهٔ کاپوت اضافه می‌شود که از مدل اسپرت کواترو سال ۱۹۸۴ الهام گرفته و ظاهر خشن‌تری را به خودرو می‌بخشند.

نمای جانبی

تغییرات طراحی نسل جدید A1 در پروفیل جانبی آن بیشتر نمایان می‌شوند. در اینجا طراحان آئودی با استفاده از ستون C ضخیم‌تر، سنگینی بصری بیشتری را به قسمت عقبی بخشیده‌اند. این ویژگی هم یکی دیگر از عناصری است که به‌منظور ادای احترام به مدل اسپرت کواترو در A1 اعمال شده است. در نسل جدید این ماشین همچنین خط شانه نیز به سه قسمت تقسیم شده که دو قسمت آن روی گلگیرها بوده و سومی روی درها کار شده است. این ویژگی، نمای پویایی به پروفیل جانبی A1 بخشیده است.

نمای عقبی

در قسمت عقبی A1 جدید نیز طراحان آئودی همانند دیگر قسمت‌ها، از همان عناصر منحصربه‌فرد نسل قبلی استفاده کرده‌اند اما درعین‌حال به‌آرامی لبه‌های نرم را تیزتر کرده‌اند. این تغییر بیشتر در فرم شارپ چراغ‌های عقب و قسمت پایینی سپر دیده می‌شود. با باز شدن درب صندوق بار نیز شگفتی دیگری پدیدار می‌شود چراکه در A1 جدید حجم صندوق بار با ۶۵ لیتر افزایش به ۳۳۵ لیتر رسیده است. همچنین با خواباندن صندلی‌های عقب این عدد به ۱۰۹۰ لیتر افزایش پیدا می‌کند که رشد قابل‌توجهی را نسبت به فضای ۹۲۰ لیتری نسل قبلی نشان می‌دهد.

نمای داخلی

هرچند A1 خودروی کوچکی است اما حتی برخی تجهیزاتی که در سدان پرچم‌دار A8 وجود دارند، در این هاچ‌بک کوچک هم دیده می‌شوند. یکی از این تجهیزات، سیستم مجازی آئودی یا همان صفحه آمپر دیجیتالی کابین است. علاوه بر این نمایشگر، یک صفحه‌نمایش ۸٫۸ اینچی هم به‌صورت استاندارد برای ارائهٔ سیستم اطلاعاتی-سرگرمی در نظر گرفته شده که البته امکان ارتقاء آن به نمونهٔ ۱۰٫۱ اینچی نیز وجود دارد. همچنین تریم‌های رنگی مختلفی هم برای کابین A1 جدید قابل سفارش است و بنابراین خریداران می‌توانند رنگی را انتخاب کنند که متناسب با سلیقهٔ شخصی آن‌ها است.

زیر کاپوت

با توجه به روند اخیر پیشرانه‌های خودروها در اروپا، آئودی هم فعلاً در ابتدا برخلاف نسل قبلی صرفاً پیشرانه‌های بنزینی را برای A1 ارائه کرده و خبری از نمونه‌های دیزلی نیست. این پیشرانه‌ها شامل نمونه‌های ۱ لیتری سه سیلندر و ۱٫۵ لیتری یا ۲ لیتری چهار سیلندر می‌شود که قدرتی بین ۹۰ تا ۲۰۰ اسب بخار دارند. این در حالی است که قوی‌ترین موتور نسل قبلی (غیر از مدل اسپرت S1) یک نمونهٔ ۱٫۸ لیتری چهار سیلندر توربو با ۱۹۰ اسب بخار قدرت بود.

 

منبع: Motor1

۱۰ نکته مهم درباره جگوار XE S AWD جدید

بدون دیدگاه


جگوار در حال تجربه یک رنسانس است. اف تایپ کوپه باورنکردنی، شاسی‌بلند اف پیس شگفت‌انگیز، مدل ساب کامپکت جدید ای پیس و شاسی‌بلند تمام الکتریکی آی پیس همگی مثال‌هایی از تپش قوی قلب این برند بریتانیایی هستند. البته XE را فراموش نکنید! سدان لوکس و اسپورتی که در کلاس خود توجهات زیادی را جلب کرده است.


اخیراً چند ساعتی را با XE S AWD 2018 همراه بودیم تا ببینیم این موشک جمع‌وجور چه چیزهایی با خود به همراه دارد. با قدرت ۳۸۰ اسب بخاری و هدایت آن به چهار گوشه خودرو، XE S همیشه آماده شلیک است؛ اما این خودرو تنها به قدرت و پرفورمنس محدود نمی‌شود. در ادامه ۱۰ نکته مهمی را که باید درباره XE S AWD بدانید با شما در میان می‌گذاریم. با ما همراه باشید.

  1. ظاهر فوق‌العاده جذاب


بدون هیچ‌گونه تعجبی، اولین چیزی که نظر شما را به خود جلب می‌کند زیبایی این خودرو است. جگوار از نظر بصری و طراحی‌های بدنه چند سالی است که خود را از دیگران جدا کرده و حاصل کار آن را نیز تماشا می‌کنید. XE S AWD خودرویی فوق‌العاده جذاب و گیرا بوده و با رنگ بدنه قرمز جذاب‌تر نیز می‌شود.

  1. پیشرانه‌ای هیولا!


جگوار XE S از قلب تپنده ۶ سیلندر ۳ لیتری سوپرشارژردار با حداقل قدرت ۳۸۰ اسب بخاری و گشتاور ۴۵۰ نیوتون متری استفاده می‌کند. به لطف وجود سوپرشارژر، قدرت این خودرو سریعاً در دسترس است. به یاد داشته باشید که XE از نظر فنی خودرویی کامپکت همچون شورولت کروز یا نیسان سنترا است؛ بنابراین وجود این پیشرانه در ابعادی کوچک واقعاً باعث آتش‌بازی می‌شود!

  1. این خودرو قلب تپنده دارد


پیش از بیدار کردن خودرو باید گفت دکمه استارت/استاپ تمامی جگوارهای مدرن در هر دقیقه ۷۲ بار می‌زند که به اندازه ضربان قلب یک جگوار زنده است. فوق‌العاده جذاب!

  1. اووه! پوشش داخلی کابین


شما می‌توانید این خودرو را با پوشش چرم دو رنگ قرمز و عناصر مشکی سفارش دهید. این رنگ‌بندی فوق‌العاده هماهنگ بوده و زمانی که پشت فرمان نشسته و خودرو را شلیک کنید به همخوانی آن با ذات خودرو بیشتر پی خواهید برد. چنین خودرویی باید هم کابین هماهنگی داشته باشد.

  1. رینگ‌های مناسب

جگوار XE S
این رینگ‌های ۱۹ اینچی به خوبی با کابین قرمز و مشکی XE S AWD همخوانی دارند زیرا آن‌ها هم دو رنگ هستند. شاید در نگاه اول این موضوع را متوجه نشوید اما رینگ‌های ۱۵ پره دارای ۵ پره با رنگ نقره‌ای روشن و ۱۰ پره مشکی هستند.

  1. پشت آمپرهای عصر دیجیتال


دیدن اینکه چنین برند کلاسیکی چگونه وارد عصر دیجیتال می‌شود کاملاً جالب بوده و البته مثال بارز آن نیز عدم وجود پشت آمپرهای آنالوگ در هیچ‌یک از مدل‌های XE S است. بجای پشت آمپرهای سنتی شاهد صفحه‌نمایش دیجیتال ۱۲ اینچی هستیم که اطلاعات کاملی را نشان می‌دهد. این پشت آمپرها در پکیج تکنولوژی ۳۲۶۵ دلاری قرار دارند.

  1. حالت اقتصادی


شوخی نمی‌کنیم. یکی از حالت‌های رانندگی این خودرو اقتصادی یا اکو است که واقعاً هم کار می‌کند. علیرغم اینکه تمرکز پیشرانه کاملاً روی پرفورمنس است اما هنوز هم مصرف سوخت مناسبی در بزرگراه دارد. نتایج به دست آمده شاید متفاوت باشند زیرا در برابر وسوسه سریع رفتن به سختی می‌توان ایستادگی کرد.

  1. چهار چرخ محرک، چهار چرخ محرک و چهار چرخ محرک


هیچ سیستمی همچون چهار چرخ محرک نمی‌تواند نیروی پیشرانه را به خوبی به سطح زمین برساند. جگوار این را می‌داند و برای عبور بهتر از پیچ‌ها سیستم هدایت گشتاوری را نیز به میان آورده است. این سیستم در پیچ‌های تند سرعت چرخ‌های داخلی را کم می‌کند تا از بیش فرمانی پیشگیری شود و همچنین گشتاور پیشرانه را به چرخی که بیشترین چسبندگی را دارد هدایت می‌کند.

  1. خروجی‌های اگزوز واقعی


نخندید! خودروهای بسیاری وجود دارند که با خروجی‌های اگزوز غیرواقعی تولید می‌شوند و جای خالی روی سپر کاملاً توی ذوق می‌زند اما XE S این‌گونه نیست. این خودرو دارای یک جفت خروجی اگزوز کرومی است که به بهترین وجه ممکن غرش‌های پیشرانه را به گوش می‌رسانند.

  1. اهرم تعویض دنده دیدنی


زمانی که خودرو را روشن می‌کنید وضعیت XE S دیدنی است. اهرم تعویض دنده از کنسول مرکزی بالا آمده و کاملاً جلب‌توجه می‌کند. شاید برخی‌ها آن را بپسندند و شاید هم برخی دیگر همان اهرم تعویض دنده سنتی را ترجیح دهند.

نکته قابل‌ذکر: نسخه‌ای با سرعت ۳۲۲ کیلومتر در ساعت
جگوار XE S
جگوار از XE به عنوان یک پروژه پرفورمنس بسیار جاه‌طلبانه استفاده کرده است: XE SV پروجکت ۸ که دارای پیشرانه ۸ سیلندر ۵ لیتری سوپرشارژردار با قدرت ۵۹۲ اسب بخار بوده و می‌تواند در خط مستقیم به سرعت ۳۲۲ کیلومتر در ساعت دست یابد. این خودروی سریع یک دور پیست نوربرگ رینگ را در ۷ دقیقه و ۲۱٫۲۳ ثانیه طی کرده که ۱۱ ثانیه سریع‌تر از رکورددار قبلی جهنم سبز یعنی آلفارومئو جیولیا کوادروفولیو می‌باشد.

منبع: motor1






ب‌ام‌و جزئیات مربوط به قیمت‌گذاری نسل جدید سری ۸ را در بازار آلمان منتشر کرد.


این خودرو با دو تریم ۸۴۰d دیزلی و M850i بنزینی در دسترس بوده و هر دو نسخه به‌صورت استاندارد با سیستم چهار چرخ محرک xDrive عرضه می‌شود. قیمت مدل دیزلی از ۱۰۰ هزار یورو و قیمت مدل بنزینی نیز از ۱۲۵۷۰۰ یورو آغاز می‌شود.


اولین مدل از پیشرانه ۶ سیلندر ۳ لیتری توئین توربوی دیزلی با قدرت ۳۲۰ اسب بخار و گشتاور ۶۸۰ نیوتون متری استفاده کرده و به این خودرو اجازه می‌دهد تنها در ۴٫۹ ثانیه از سکون به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت برسد.


مدل بنزینی M850i xDrive گیراتر بوده و پیشرانه ۸ سیلندر ۴٫۴ لیتری توئین توربوی آن خروجی ۵۳۰ اسبی و گشتاور ۷۵۲۰ نیوتون متری دارد. این نسخه تنها در ۳٫۷ ثانیه از سکون به تندی ۱۰۰ کیلومتر در ساعت می‌رسد. هر دو خودرو به گیربکس ۸ سرعته دوکلاچه مجهز هستند.


انتخاب برخی آپشن ها باعث می شود پرچم‌دار جدید باواریایی ها گران‌تر از مرسدس بنز S کلاس کوپه شود. قیمت مرسدس S560 کوپه در آلمان از ۱۲۸۱۲۱ یورو آغاز می شود. این خودرو از پیشرانه ۸ سیلندر بنزینی ۴۶۹ اسب بخاری استفاده می‌کند.


مدل M850i با پکیج M اسپورت هم در دسترس بوده و قیمت ۵۵۵۰ یورویی دارد. همچنین می‌توان پکیج M تکنیک اسپورت با قیمت ۴۱۰۰ یورویی را نیز سفارش داد. دیگر پکیج این خودرو کربن نام داشته و بازهم ۴۱۰۰ یورو قیمت دارد؛ و البته همه‌ی این‌ها بدون سقف فیبر کربنی با قیمت ۳ هزار یورویی هستند.

ب‌ام‌و سری ۸ جدید در ماه‌های آینده وارد بازارهای جهانی خواهد شد و در آن موقع اطلاعات بیشتری از این خودروی جذاب را خدمت شما عزیزان تقدیم خواهیم کرد.






ولوو می‌گوید تا سال ۲۰۲۵ حدود ۲۵ درصد پلاستیک‌های مورد استفاده از خودروهای خود را از متریال بازیافتی تهیه خواهد کرد.


این خودروساز سوئدی در خلال این بیانیه از یک مدل تک و تنهای XC60 T8 پلاگین هیبرید هم رونمایی کرد.


داخل کابین این خودروی ویژه شاهد تونل گیربکس ساخته شده از فیبرها و پلاستیک‌های تجدید پذیر برگرفته از تورهای ماهیگیری دورانداختنی و طناب‌های دریایی هستیم. همچنین کف‌پوش‌ها نیز دارای فیبرهایی هستند که از بطری‌های پلاستیکی و کتان بازیافتی کارخانه‌های نساجی گرفته شده‌اند. فیبرهای PET همچنین در صندلی‌ها بکار رفته‌اند و باید به این نکته هم اشاره کرد که از صندلی‌های محصولات قدیمی ولوو در زیر کاپوت به عنوان متریال جاذب صدای ویژه سود برده است.


هاکان ساموئلسن مدیر اجرایی خودروهای مسافری ولوو می‌گوید:

بخش خودروهای مسافری ولوو به پایین آوردن هرچه ممکن تأثیر روی محیط‌زیست کاملاً متعهد است.

یکی دیگر از مدیران این برند نیز از دیگر خودروسازان خواسته تا روش ولوو را ادامه دهند:

ما پیش از این با برخی تأمین‌کنندگان خوش‌فکر و فوق‌العاده کار کرده‌ایم تا محیط‌زیست را ارتقا دهیم. البته اگر بخواهیم رویای خود را به حقیقت تبدیل کنیم باید از پلاستیک‌های بازیافتی بیشتری استفاده کنیم. به همین دلیل است که از تأمین‌کنندگان و همکاران بیشتری می‌خواهیم تا به ما ملحق شده و روی پلاستیک‌های بازیافتی سرمایه‌گذاری کنیم.

ورای تعهد به استفاده از پلاستیک‌های بازیافتی، ولوو تلاش دارد تا سال ۲۰۲۵ کارخانه‌هایی بسازد که هیچ تأثیری روی آب‌وهوا و محیط‌زیست نداشته باشند.

آخرین دیدگاه‌ها

    دسته‌ها