iranzamin22.ir






قهرمان چهار دوره مسابقات موتو جی پی مارک مارکز که در بحث مسابقات موتورسیکلت رانی یکی از حرفه‌ای‌ها می‌باشد اخیراً وارد یک چالش کاملاً متفاوت شده است.


مارکز دست از موتورسیکلت رپسول هوندای خود کشیده و پشت فرمان خودروی فرمول ۱ تیم اسکودریا تورو روسو نشسته و البته چند دوری را نیز در پیست ردبول ریسینگ اتریش طی کرده است و البته فوراً استعداد بالای خود را نیز نشان داده است. این در حالی است که مارکز برای اولین بار پشت فرمان یک خودروی فرمول ۱ نشسته است.


مارکز درباره این تجربه منحصربه‌فرد می‌گوید:

نشستن پشت فرمان سریع‌ترین خودروهای مسابقه‌ای جهان همیشه رویای من بوده است. من احترام فوق‌العاده‌ای برای آن‌ها قائل هستم و در نهایت هم تجربه‌ای باورنکردنی به دست آوردم. حضور در فرمول ۱ یکی از برجسته‌ترین موارد کارنامه کاری من بوده است.


این موتورسوار باتجربه در ادامه می‌افزاید:

فرمول ۱ تفاوت بزرگی با موتو جی پی دارد. دید محدود یک چالش قابل‌توجه است. شما احساس می‌کنید در کاکپیت حبس شده‌اید. فاصله‌های ترمزگیری و زمان‌بندی عبور از پیچ‌ها کاملاً متفاوت است. یک خودروی فرمول ۱ داون فورس بیشتری داشته و این موضوع به ویژه در پیچ‌ها هیجان زیادی ایجاد می‌کند.


زمانی که از مارکز درباره احتمال حضور در فرمول ۱ پرسیده شده او گفته که در سال‌های آینده کاملاً روی موتو جی پی تمرکز داشته اما خب این احتمال را به طور کامل رد نکرده است.

اما به همراه مارکز نیکی لائودای افسانه‌ای که ۳ بار قهرمان فرمول ۱ شده و هم‌چنین مارک وبر نیز در این پیست حضور داشته‌اند.

راننده اسبق تیم ردبول ریسینگ یعنی مارک وبر می‌گوید:

مارکز در زمان صبحانه کاملاً ساکت بود. به محض اینکه در کاکپیت قرار گرفت تمرکزی ۱۰۰ درصدی روی کار خود داشت و حداکثر عملکردش را به نمایش گذاشت. فرمول ۱ و موتو جی پی کاملاً متفاوت هستند. مارک باعث شد کار من به عنوان یک مربی بسیار آسان شود. او همیشه سؤال‌های صحیحی می‌پرسد و دور به دور بهتر می‌شود.







حالا که نسل جدید ب‌ام‌و M5 F90 تولید شده و از پیشرانه و سیستم چهار چرخ محرک جدید سود می‌برد همه می‌خواهند این محصول باواریایی را تست کنند. این خودرو نه تنها با عضلانی‌های صنعت خودرو روبرو شده بلکه به عنوان سنگ محکی ۳۰ ساله در مقابل رقبای سرسخت دیگری نیز قرار گرفته است. از آنجایی که مدیران آئودی هنوز روی تولید RS6 جدید کار می‌کنند بنابراین تنها خودرویی که باید شکست داده شود مرسدس-ای‌ام‌جی E63 S است.


البته این مقایسه چندان منصفانه نیست. رقیب واقعی M5 باید مرسدس-ای‌ام‌جی E63 باشد زیرا نسخه S دارای قدرت و گشتاور بیشتر است. مدل E63 قدرت ۵۷۱ اسب بخاری و گشتاور ۷۵۰ نیوتون متری داشته درحالی‌که برادر S آن از خروجی ۶۱۲ اسبی و گشتاور ۸۵۰ نیوتون متری سود می‌برد. هر دو خودرو با سیستم چهار چرخ محرک عرضه شده و تفاوت شتاب آن‌ها تنها یک‌دهم ثانیه است. البته این تفاوت در شتاب گیری با توجه به تفاوت خروجی پیشرانه‌ها کمی عجیب به نظر می‌رسد.


با این وجود همه افراد روی E63 S تمرکز کرده‌اند. این سوپر سدان اشتوتگارتی نشان داده که در خط مستقیم می‌تواند با سوپرکارهای کامل رقابت کند و همچنین به راحتی بتواند ۴ سرنشین را حمل کند. M5 هم داستان مشابهی دارد اما وزن کمتر آن با قدرت کمتر همراه شده است.


پیشرانه ۸ سیلندر ۴٫۴ لیتری توئین توربوی این سوپر سدان باواریایی قدرت ۶۰۰ اسب بخاری و گشتاور ۷۵۰ نیوتون متری داشته ولی به نظر می‌رسد از نظر اعداد و ارقام کمی زیر سایه مرسدس قرار می‌گیرد.


سیستم چهار چرخ محرک هم‌اکنون به M5 اجازه می‌دهد تا در خط مستقیم با AMG سرشاخ شود و همان‌گونه که ویدئو هم نشان می‌دهد این کار چیزی بیشتر از یک رقابت ساده است به گونه‌ای که M5 هر دو درگ را پیروز می‌شود. البته رقابت بین این دو رقیب همیشگی بسیار نزدیک و فشرده است. تا به اینجا ویدئوهای مشابهی را تماشا کرده‌ایم که در برخی از آن‌ها E63 S و در برخی هم M5 پیروز شده اما در این ویدئو M5 است که حرف اول و آخر را می‌زند. با ورود مدل M5 کامپتیشن ۶۲۵ اسب بخاری به میدان، روزهای سختی در انتظار مرسدس خواهد بود! در ادامه تعدادی از درگ‌ها و مسابقات بین این دو حریف قدر را مرور می‌کنیم.

[دانلود ویدئو]

[دانلود ویدئو]

[دانلود ویدئو]

[دانلود ویدئو]

[دانلود ویدئو]






درحالی‌که طرح کراس‌اوور کوپه در جهان اتومبیل مفهومی بحث‌برانگیز است، اعداد دروغ نمی‌گویند چراکه کراس‌اوورهای کوپه ثابت کرده‌اند که خودروهای بسیار محبوبی در سراسر جهان هستند و حالا برند دیگری هم به این بخش پرطرفدار وارد شده است. این آئودی Q8 است یعنی خودرویی که ظاهر آن به‌هیچ‌وجه غافلگیرکننده نیست زیرا تقریباً با نسخه‌های کانسپت خود یکسان است. البته وفاداری Q8 به نسخهٔ کانسپت به این معنای تحسین‌برانگیز نبودن استایل این کراس‌اوور جدید آلمانی نیست که این موضوع می‌تواند کار را برای رقبای مستقیم Q8 یعنی ب‌ام‌و X6 و مرسدس بنز GLE کوپه سخت کند. به همین دلیل قصد داریم در این مطلب این سه کراس‌اوور کوپهٔ آلمانی را باهم مقایسه کنیم.

استایل بیرونی

ب‌ام‌و با معرفی نسل نخست X6 در سال ۲۰۰۸ برای اولین بار کلاس کراس‌اوورهای کوپه را بنیان گذاشت که این نشان می‌دهد چند سال طول کشیده تا آئودی نهایتاً به ب‌ام‌و پاسخ مستقیمی دهد. این خودرو هم‌اکنون در نسل دوم خود قرار دارد که به لطف پروفیل عضلانی، لبهٔ صندوق بزرگ و خطوط خمیدهٔ کمتر، پویاتر از نسل قبلی به نظر می‌رسد. به‌طورکلی ب‌ام‌و X6 خودرویی تهاجمی به نظر می‌رسد که آمادهٔ حمله است. از سوی دیگر مرسدس بنز هم با GLE کوپه رویهٔ مشابهی را دنبال کرده است و در آن‌هم خط سقف کاملاً شیب‌داری دیده می‌شود که به زیبایی در قسمت عقب، به سمت پایین حرکت کرده است درحالی‌که ستون C در GLE شیک‌تر از X6 به نظر می‌رسد؛ اما آئودی Q8 شیوهٔ کاملاً متفاوتی را پیش گرفته است چراکه این خودرو بجای یک کراس‌اوور کوپه، بیشتر شبیه به یک استیشن بلندقامت به نظر می‌رسد و از ستون B به عقب، فرم بسیار متعارف‌تری نسبت به رقبای هم‌وطن خود دارد. به همین دلیل Q8 را می‌توان یک کراس‌اوور معمولی دانست.

البته مطمئناً سقف Q8 شیب کمی دارد اما این شیب کم در سقف نسل جدید فولکس‌واگن توآرگ هم دیده می‌شود و سقف این دو کراس‌اوور گروه فولکس‌واگن بسیار شبیه به هم به نظر می‌رسد درحالی‌که توآرگ کراس‌اوور کوپه نیست؛ اما بااین‌حال آئودی کراس‌اوور جدید Q8 را به‌عنوان رقیب ب‌ام‌و X6 و مرسدس بنز GLE کوپه معرفی کرده و به همین دلیل Q8 را علیرغم استایل متفاوت، باید رقیب این دو کراس‌اوور کوپه دانست. درهرحال ازجملهٔ دیگر ویژگی‌های ظاهری قابل‌توجه Q8 می‌توان به جلوپنجرهٔ هشت‌ضلعی، اسپویلر تهاجمی، گلگیرهای عضلانی و نوار مشکی‌رنگی در عقب اشاره کرد. به‌طورکلی استایل بیرونی Q8 را می‌توان اسپرت، مدرن و تا حدودی تهاجمی توصیف کرد که کمتر به یک کراس‌اوور کوپه شباهت دارد.

کابین

داخل Q8 اما برای کسانی که به تکنولوژی علاقهٔ زیادی دارد مکان بسیار خوبی است. در اینجا سازندهٔ آلمانی همانند دیگر محصولات جدید خود، سه نمایشگر بزرگ را ارائه کرده است. دو عدد از این نمایشگرها برای سیستم اطلاعاتی-سرگرمی در نظر گرفته شده‌اند که نمونهٔ بزرگ‌تر ۱۰٫۱ اینچی در بالا قرار گرفته و نمونهٔ ۸٫۶ اینچی در قسمت پایین برای کنترل سیستم تهویه و سایر تجهیزات رفاهی خودرو قرار گرفته است. در مقابل راننده هم یک نمایشگر بزرگ ۱۲٫۳ اینچی به‌عنوان صفحه آمپر کابین مجهزی آئودی تعبیه شده است. در مقایسه، کابین GLE کاملاً قدیمی است به‌گونه‌ای که در برابر کابین پر از تکنولوژی Q8 همانند دایناسور به نظر می‌رسد! البته این موضوع تعجبی ندارد چراکه کابین GLE چیزی بیشتر نسخهٔ بروز شدهٔ کابین مرسدس ML سال ۲۰۱۱ نیست. در همین حال هرچند کابین X6 هم رنگ و بوی کهنگی گرفته و در برابر Q8 قدیمی احساس می‌شود اما وضعیت بهتری نسبت به GLE دارد.

ابعاد و پیشرانه

آئودی فعلاً برای Q8 دو موتور مختلف را ارائه کرده است که هردو از نوع ۳ لیتری V6 توربوشارژ هستند ولی یکی دیزلی بوده و دیگری بنزینی است. این موتورها به ترتیب در مدل‌های ۵۵ TDI و ۵۵ TFSI ارائه می‌شوند. از پیشرانهٔ دیزلی مشخصات بیشتری اعلام شده است اما موتور بنزینی از سال آینده عرضه خواهد شد و به همین دلیل فعلاً تنها قدرت و گشتاور آن مشخص بوده و اطلاعات دیگری از آن منتشر نشده است. بااین‌حال نزدیک‌ترین نمونه از مرسدس بنز GLE کوپه و ب‌ام‌و X6 به آئودی Q8 55 TFSI، مدل‌های GLE400 و X6 35i هستند؛ بنابراین مشخصات فنی و همین‌طور ابعاد این سه خودرو را در جدول زیر مقایسه کرده‌ایم:

 

آئودی Q8 55 TFSI

مرسدس GLE400

ب‌ام‌و X6 35i

پیشرانه ۳ لیتری V6 ۳ لیتری V6 ۳ لیتری I6
تنفس توربوشارژ بای‌توربو توربوشارژ
قدرت ۳۴۰ اسب بخار ۳۳۳ اسب بخار ۳۰۵ اسب بخار
گشتاور ۵۰۰ نیوتن متر ۴۸۰ نیوتن متر ۴۰۰ نیوتن متر
گیربکس ۸ سرعته اتوماتیک ۹ سرعته اتوماتیک ۸ سرعته اتوماتیک
محور محرک چهارچرخ چهارچرخ عقب/چهارچرخ
فاصلهٔ محوری ۳٫۰۰ متر ۲٫۹۱ متر ۲٫۹۳ متر
طول ۴٫۹۸ متر ۴٫۹۰ متر ۴٫۹۲ متر
عرض ۲٫۰۰ متر ۲٫۰۰ متر ۱٫۹۹ متر
ارتفاع ۱٫۷۱ متر ۱٫۷۲ متر ۱٫۷۰ متر
وزن ۲۱۴۵ کیلوگرم ۲۱۰۵ کیلوگرم ۲٫۹۳ متر
صندوق بار ۶۰۵ لیتر ۶۵۰ لیتر ۵۸۰ لیتر

در پایان باید گفت ازآنجایی‌که آئودی Q8 جدیدترین خودروی این رقابت است، مطمئناً پیشرفته‌ترین عضو این گروه محسوب می‌شود؛ بنابراین تعیین کردن خودروی برتر این رقابت سه‌نفره کار بسیار دشواری است. همچنین انتخاب زیباترین خودرو از بین این سه کراس‌اوور کوپهٔ آلمانی نیز امری سلیقه‌ای است؛ بنابراین تعیین خودروی برتر این رقابت را به شما واگذار می‌کنیم.

 

منبع: CarScoops

 






این روزها کرایسلر با شرکت ایتالیایی فیات ادغام شده است اما این اولین باری نیست که کرایسلر با ایتالیایی‌ها همکاری می‌کند زیرا پیشینه این همکاری به دهه ۵۰ میلادی بازمی‌گردد و نتیجه بسیار خیره‌کننده‌ای داشته است. داستان از سال ۱۹۵۱ آغاز می‌شود یعنی زمانی که مدیر طراحی کرایسلر آقای «ویرجیل اکسنر» با شرکت ایتالیایی گیا برای ساخت خودروهای کانسپت همکاری می‌کرد. این همکاری چندین سال به طول انجامید که نتیجهٔ آن ارائهٔ طرح‌های بسیار جذابی بود.

البته همان‌طور که گفته شد بسیاری از خودروهایی که با همکاری بخش طراحی کرایسلر و شرکت گیا ساخته شدند، نمونه‌های کانسپت بودند که تنها یک دستگاه از آن‌ها ساخته شد اما مداخلهٔ «Charles Ladouch» واردکنندهٔ فرانسوی کرایسلر، موجب شد تعدادی از این کانسپت‌ها در تعداد بسیار محدودی تولید شده و به جاده‌ها راه پیدا کنند. یکی از عجیب‌ترین خودروهای کرایسلر که توسط گیا برای خریداران خصوصی ساخته شد، مدل اسپشیال ST بود. از این خودرو تنها چهار دستگاه برای خریداران ثروتمند اروپایی ساخته شد.

ST اسپشیال بر اساس کرایسلر نیویورکر ساخته شده بود و ترکیبی از بهترین‌ها را ارائه می‌کرد یعنی پیشرانهٔ V8 همی کرایسلر را با طراحی باشکوه و باظرافت ایتالیایی ترکیب کرده بود. حال قرار است به‌زودی یک دستگاه کرایسلر ST اسپشیال مدل ۱۹۵۵ به حراج گذاشته شود. این خودرو پس‌ازاینکه در نمایشگاه تورین ۱۹۵۵ به نمایش درآمد، توسط شخصی فرانسوی بنام «Oscar Lacroix» خریداری شد.

این ST اسپشیال طی سال‌های بعد بین چندین مالک دست‌به‌دست شد تا اینکه به ایالات‌متحده برده شد و در سال ۲۰۱۴ مورد بازسازی کلی قرار گرفت. این خودرو در بیرون به رنگ مسی با سقف سفیدرنگ است درحالی‌که در داخل آن نیز به جهت مطابقت با رنگ بیرونی، تریم دورنگ مسی-سفید کار شده است. این کرایسلر ST اسپشیال مدل ۱۹۵۵ ساخته‌شده توسط گیا، بدون شک یکی از خودروهای برجستهٔ حراجی RM Sotheby خواهد بود که در ماه آگوست در مونتری برگزار خواهد شد.

 

معرفی نسخه‌های ۱۰ سالگی لکسس RC F و GS F

بدون دیدگاه






هم‌اکنون ۱۰ سال از آغاز عرضه مدل‌های پرفورمنس F لکسس می گذرد؛ بنابراین این برند برای گرامیداشت این رویداد دو خودروی ویژه را تدارک دیده است که هریک قیمت بالایی دارند.


این نسخه‌های ۱۰ سالگی برای مدل‌های RC F کوپه و GS F سدان در آمریکا عرضه شده‌اند و دارای رنگ بدنه خاکستری مات، رینگ‌های ۱۹ اینچی مشکی، کالیپرهای ترمز آبی‌رنگ برمبو و لاستیک‌های میشلین پایلوت سوپر اسپورت می‌باشند.


داخل هر دو خودرو پوشش چرم آبی با عناصر سفید بکار رفته است. کابین مدل سفارشی RC F دارای پوشش سقف ویژه و تریم آبی می‌باشد؛ و کابین GS F نیز از تریم فیبر کربنی، چرم و جیر سود برده است.


از آنجایی که این دو خودرو نسخه‌هایی پرفورمنس هستند بنابراین از پیشرانه ۸ سیلندر ۵ لیتری تنفس طبیعی با قدرت ۴۶۷ اسب بخار سود می‌برند. این پیشرانه به یک گیربکس ۸ سرعته اتوماتیک متصل شده و همچنین دارای دیفرانسیل‌های عقب با سیستم هدایت گشتاور، سیستم مدیریت دینامیک یکپارچه و… به منظور کشش و هدایت بهتر می‌باشد.

خب نظرتان به این دو خودرو جلب شد؟ خوب حتی عجله هم فایده ندارد زیرا لکسس تنها ۲۵۰ دستگاه از نسخه سفارشی RC F و ۱۰۰ دستگاه از نسخه GS F را در آمریکا عرضه خواهد کرد. کوپه قیمت ۸۰۸۱۰ دلاری دارد که افزایش قیمت چشمگیر ۱۶۱۶۰ دلاری را نسبت به مدل استاندارد نشان می‌دهد. مدل سدان نیز با قیمت پایه ۸۹۳۵۰ دلاری به فروش می‌رسد که ۵ هزار دلار گران‌تر است. شایان ذکر است پکیج ۱۰ سالگی قیمت ۹ هزار دلاری داشته و البته این خودروها با پکیج پرفورمنس سفارش، چراغ‌های جلوی ویژه و سیستم‌های پارک خلاقانه عرضه می‌شوند.






در سال ۲۰۱۰ بوگاتی اقدام به معرفی نسخه تولید محدود و سفارشی ویرون سوپر اسپورت کرد. این خودرو قدرت ۱۲۰۰ اسب بخاری و گشتاور ۱۵۰۰ نیوتون متری داشت و برای مدت‌زمانی کوتاه عنوان سریع‌ترین خودروی تولیدی دنیا را به خود اختصاص داد.


این خودروساز سقف سرعت ویرون سوپر اسپورت را به دلایل ایمنی به ۴۱۵ کیلومتر در ساعت محدود کرده بود هرچند در یک تست پر سرعت دیده شد که این خودرو می‌تواند به سقف سرعت ۴۳۱٫۰۷ کیلومتر در ساعت دست یابد.

اگرچه سقف سرعت بوگاتی شیرون جدید به ۴۲۰ کیلومتر در ساعت محدود شده اما واضح است که این ابر خودرو با پیشرانه ۱۶ سیلندر ۸ لیتری کواد توربوی جدید خود که قدرت ۱۵۰۰ اسب بخاری و گشتاور ۱۶۰۰ نیوتون متری دارد در مقایسه با ویرون سوپر اسپورت مزیت‌های واضحی خواهد داشت.

در خلال رویداد اخیر DFC که یک کلوب رانندگی است این دو بوگاتی فوق‌العاده در یک مسابقه خط مستقیم شرکت کرده‌اند.


ذکر این نکته مهم است که بدانید شیرون دارای سیستم توربوی دومرحله‌ای است یعنی فاقد هرگونه تأخیری بوده و همچنین گفته شده کلاچ این خودرو بزرگ‌ترین و پرفورمنس ترین کلاچی است که تاکنون در هر خودروی تولیدی نصب شده است.

در نهایت شما واقعاً شیرون را دوست خواهید داشت و دلایل آن را نیز می‌توانید در ادامه تماشا کنید.

[دانلود ویدئو]






احتمالاً‌ تا به حال این موضوع به گوش‌تان خورده که اتومبیل‌های مجهز به سوپرشارژر، معمولاً‌ مصرف سوخت اعلام شده توسط کمپانی‌های سازنده را ندارند و از این نظر نسبت به مدل‌های با پیشرانه تنفس طبیعی، فاصله زیادی دارند. دلیل این امر را می‌توان در یک تعریف ساده بیان کرد؛ اینکه موتورهای کم‌حجم با توربوشارژر که عملکرد صرفه‌جویانه‌ای در سیکل‌های آزمون‌های سازمان حفاظت محیط زیست امریکا دارند، در شرایط دنیای واقعی و در ترافیک‌ها نیاز به آماده‌سازی کمپرسور و آزاد کردن انژکتورها دارند.


امّا این یک تئوری است که می‌بایست به بوته آزمایش قرار داده شود.

برای بررسی تمام و کمال ماجرا، دو سری داده از ۷۳۰ نمونه رانندگی با وسایل نقلیه بنزینی توربو و با تنفس طبیعی به کار گرفته شده است. اولین سری داده‌ها مربوط به ۳۴۰ وسیله نقلیه از تست مصرف سوخت جاده‌ای مجله Car and Driver بوده که شامل یک مسیر بین‌ایالتی ۲۰۰ مایلی (۳۲۱ کیلومتری) با سرعت متوسط ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت بوده است. بررسی داده‌های مصرف سوخت در دنیای واقعی برای هر خودرو نشان می‌دهد که آنچه EPA برای مصرف جاده‌ای خودروها ارائه می‌کند، نمی‌تواند چندان حقیقت داشته باشد؛ حداقل این موضوع در هنگام حرکت در جاده، درست نیست. داده‌ها حاکی از آن است که به طور متوسط، ۱۹۳ مدل وسیله نقلیه با پیشرانه توربو،  به اندازه ۳٫۱ درصد از مصرف سوخت اعلام شده پیش بوده‌اند. امّا پیشرانه‌های تنفس طبیعی عملکرد بدتری در این زمینه داشته‌اند. نیمی از خودروهای تنفس طبیعی مصرف سوخت بهتری را نسبت به آمار اعلام شده از طرف EPA داشته‌اند و این در حالی است که نیمی دیگر، عملکرد سطح پایین‌تری را به نمایش گذاشته‌اند. ۶۵ درصد از مدل‌های توربو عملکرد بهتری نسبت به مصرف سوخت اعلام‌شده EPA نشان داده‌اند.


مطمئناً عاملی چون سرعت یکنواخت و شرایط کم‌بار در رانندگی بزرگراه، نقش مهمی در عملکرد بهتر پیشرانه‌های جدید و کم‌حجم‌تر ایفا می‌کند؛ چرا که در این حالت، تأثیر توربوشارژر در کاهش مصرف سوخت، چشمگیر است. برای مطالعه بیشتر بر روی عملکرد پیشرانه‌های توربو در هنگام رانندگی دینامیک، از داده‌های «اِمیژن آنالیتیکز» نیز استفاده شده که یک گروه مستقل مطالعاتی و منتشر کننده شاخص مصرف سوخت و آلودگی دنیای واقعی EQUA در وب‌سایت USA.EQUAIndex.com است. این گروه از یک سیستم اندازه‌گیری آلودگی پورتابل برای نمونه‌گیری مصرف سوخت و اگزوز در وسیله نقلیه استفاده می‌کند. در تستی که در کالیفرنیای جنوبی به طول ۸۸ مایل یا ۱۴۱ کیلومتر انجام می‌شود، هم خیابان‌های شهری و بزرگراه‌ها را در بر می‌گیرد. اِمیژن آنالیتیکز آمار EPA را به عنوان یک استاندارد در تحقیقات خود درنظر می‌گیرد.

Sport mode reduces turbo lag
بررسی ۳۹۰ نمونه تست از این گروه نیز مشابه نتایج تست بزرگراهی Car and Driver است. البته در تست‌های اِمیژن آنالیتیکز، خودروهای با پیشرانه مجهز به توربوشارژر، تنها اندکی نسبت به آمار اعلام شده، بهتر بوده‌اند (به طور متوسط ۰٫۶ درصد). همچنین مدل‌های غیر توربو نیز ۲٫۳ درصد با آمار EPA فاصله داشته‌اند. توقف‌‌ و حرکت‌های متعدد در هنگام رانندگی در ترافیک باعث شده کیفیت عملکرد پیشرانه‌های توربو کاهش یابد، امّا این شرایط تأثیر خود را بر پیشرانه‌های تنفس طبیعی نیز داشته است.


نتیجه اینکه وسایل نقلیه‌ای که توربوشارژر دارند، می‌توانند مصرف سوختی معادل آنچه برایشان اعلام شده، داشته باشند، امّا در شرایط دنیای واقعی و در خیابان‌های شهری، با همان مشکلات پیشرانه‌های تنفس طبیعی دست و پنجه نرم می‌کنند.






ب‌ام‌و قرار است نسل جدید کراس‌اوور X5 خود را برای اولین بار در ماه اکتبر در نمایشگاه پاریس به نمایش عمومی درآورَد درحالی‌که رونمایی آنلاین آن نیز در اوایل تابستان صورت خواهد گرفت اما حالا اولین تصاویر رسمی از این خودرو افشا شده است. نسل جدید X5 استایل بیرونی آشنایی دارد و رویکردی تکاملی را در پیش گرفته درحالی‌که در آن ترکیبی از عناصر ظاهری نسل جدید X3 و همین‌طور مدل آیندهٔ X7 هم بکار رفته است. البته این بدان معنا نیست که مونیخی‌ها در X5 جدید ویژگی‌های ظاهری جدیدی را ارائه نکرده‌اند زیرا به‌عنوان‌مثال چراغ‌های عقب X5 فرم کاملاً نو و تازه‌ای دارند.

رویکرد تکاملی در کابین نسل جدید X5 هم دیده می‌شود به‌گونه‌ای که در اینجا هم شاهد همان داشبوردهای آشنای ب‌ام‌و هستیم. درهرحال در اینجا یک نمایشگر به‌عنوان صفحه آمپر دیجیتالی در روبروی راننده قرار گرفته درحالی‌که در سمت راست آن‌هم صفحه‌نمایش لمسی بزرگی برای کنترل تمامی قسمت‌های اطلاعاتی و سرگرمی خودرو تعبیه شده است. در زیر این صفحه‌نمایش مرکزی نیز مجموعه‌ای از کنترلرهای سیستم تهویه و سایر دکمه‌ها کنترلی قرار گرفته‌اند.

اما از طراحی که بگذریم، نسل جدید X5 که با کد G05 شناخته می‌شود، روی پلت‌فرم جدید ب‌ام‌و بنام CLAR ساخته شده که برای اولین بار در نسل جدید سری ۷ بکار رفت. این ماشین همچنین به سیستم تعلیق جدیدی هم مجهز شده است. بر اساس اطلاعات اولیه‌ای که به همراه تصاویر منتشر شده است، X5 جدید ۴٫۹۴ متر طول، ۲٫۰۰ متر عرض و ۱٫۷۹ متر ارتفاع دارد درحالی‌که فاصلهٔ محوری آن نیز برابر با ۲٫۹۷ متر است.

بنابراین نسل جدید این کراس‌اوور لوکس ۳٫۶ سانتیمتر کشیده‌تر، ۶٫۶ سانتیمتر عریض‌تر و ۱٫۹ سانتیمتر بلندتر از نسل قبلی خود بوده و فاصلهٔ محوری آن‌هم ۴٫۲ سانتیمتر بیشتر شده است. با وجود رشد ابعاد نسل جدید X5 که موجب افزایش فضای بار و همین‌طور فضای سرنشینان ردیف دوم و سوم شده است، انتظار می‌رود این ماشین نسبت به نسل قبلی سبک‌تر شده باشد تا جایی که برخی گزارش‌ها کاهش وزنی بیش از ۲۰۰ کیلوگرم را برای نسل جدید X5 اعلام کرده‌اند.

X5 جدید پیشرانه‌های خود را از نسل جدید سری ۵ قرض خواهد گرفت که شامل نمونه‌های ۲ لیتری چهار سیلندر، ۳ لیتری شش سیلندر خطی و ۴٫۴ لیتری هشت سیلندر بنزینی به همراه ۲ لیتری چهار سیلندر و ۳ لیتری شش سیلندر خطی دیزلی می‌شود. موتور ۳ لیتری شش سیلندر خطی توربوشارژ بنزینی که ۳۴۰ اسب بخار قدرت دارد، در مدل ۴۰i XDrive ارائه می‌شود درحالی‌که مدل ۵۰i XDrive به پیشرانهٔ ۴٫۴ لیتری V8 بای‌توربو با ۴۶۲ اسب بخار قدرت مجهز خواهد بود.

موتور ۳ لیتری شش سیلندر توربودیزل با ۲۶۲ اسب بخار قدرت نیز در سینهٔ مدل ۳۰d XDrive قرار خواهد گرفت. قدرتمندترین عضو خانوادهٔ این خودرو یعنی X5 M نیز به همان پیشرانهٔ ۴٫۴ لیتری V8 توئین توربوی M5 جدید مجهز خواهد بود که ۶۰۰ اسب بخار قدرت دارد. بااین‌حال برای تأیید رسمی این اطلاعات و همین‌طور کسب اطلاعات و جزئیات بیشتری از نسل جدید ب‌ام‌و X5 باید تا اوایل تابستان صبر کنیم.

 

 

 

 


سلاح متحرک مک لارن که هم در جاده و هم در پیست خوش می‌درخشد هنوز به‌صورت رسمی معرفی نشده اما تست‌های نهایی آن تقریباً تمام شده و ما این شانس را داشته‌ایم تا نسخه تأیید شده آن را در پیست سیلورستون ملاقات کنیم. مک لارن سنا ۲۰۱۸ ماه آینده عرضه می‌شود.

مک‌لارن سنا
سنا کاربردی بودن برادر کوچک خود یعنی ۷۲۰S را با پرفورمنس و عملکرد وحشیانه‌ای ترکیب کرده است. پیشرانه ۸ سیلندر ۴ لیتری آشنای این کمپانی هم‌اکنون قدرت باورنکردنی ۷۸۹ اسب بخاری داشته و البته موضوع مهم‌تر اینکه وزن این خودروی فوق‌العاده تنها ۱۱۹۸ کیلوگرم است. نتیجه این ترکیب چیست؟! ثبت شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت ۲٫۸ ثانیه‌ای و شتاب صفر تا ۲۰۰ کیلومتر ۶٫۸ ثانیه‌ای! چه رکوردهای فوق‌العاده‌ای! سقف سرعت مک لارن سنا برابر با ۳۴۰ کیلومتر در ساعت بوده و این خودرو در سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت نیروی رو به پایین (داون فورس) ۸۰۰ کیلوگرمی تولید می‌کند.

مک‌لارن سنا
زمانی که روی صندلی فیبر کربنی سنا بنشینید خود را در محیطی جذاب خواهید یافت. این صندلی به ۴ نقطه متصل است. کابین تجمل زیادی ندارد اما میدان دید آن عالی بوده و صدای پیشرانه ۸ سیلندر یاد شده حتی در حالت دور آرام نیز انسان را به وجد می‌آورد. شاید با اندکی نیش گاز و شنیدن صدای پیشرانه بی‌درنگ به فکر تخت گاز با سنا و هجوم به پیست بیفتید!

مک‌لارن سنا
به لطف گیربکس دوکلاچه مک لارن هیچ فن به خصوصی برای آتش کردن سنا لازم نیست. شما به سادگی دنده یک را با اشاره به پدال شیفتر پشت فرمان انتخاب کرده و پدال گاز را فشار می‌دهید.

مک‌لارن سنا
اما اینجاست که باید گفت سنا نیازمند رانندگی حرفه‌ای و هدفمند است. مک لارن این را ادعا می‌کند زیرا ترمزهای خودرو نسل جدید دیسک‌های سرامیک کربنی را با خود به همراه داشته و برای عملکرد کامل باید گرم شوند.

مک‌لارن سنا
زمانی که از پیت لین خارج می‌شوید سنا با انرژی دراماتیکی سرعت گرفته و پدال ترمز زیر پا سفت احساس می‌شود اما زمانی که در اولین پیچ آن را بفشارید متوجه عملکرد قوی‌اش خواهید شد.

مک‌لارن سنا
پس از اندکی آشنایی با شخصیت سنا نوبت به آزمایش این هیولا می‌رسد. سرعت خودرو در خط مستقیم وحشتناک بوده و تعویض دنده‌ها نیز تقریباً بی‌وقفه است و همین امر باعث می‌شود فقط به فکر افزایش سرعت باشید.

مک‌لارن سنا
اما دو جنبه از خودرو وجود دارند که باعث می‌شوند قدرت سنا را بیشتر از آنچه هست درک کنید. اولین نکته به زمانی مربوط می‌شود که پدال ترمز را بفشارید. دومین موضوع نیز گردش فرمان است. ما هرگز خودروی جاده‌ای با این میزان قدرت پدال ترمز را پیش از این نرانده بودیم. زمانی که در آستانه ورود به پیچ هستید پدال را به‌صورت سنگین بفشارید و علیرغم اینکه سرعت خودرو دیوانه‌وار کاهش می‌یابد، سنا تنها متوقف می‌شود، نه ادایی و نه اذیتی!

مک‌لارن سنا
مک لارن سنا نقاط تحسین بسیار زیادی دارد، از رفتار زیبای فرمان گرفته تا حس چابکی و پایداری شاسی اما این داون فورس پنهان است که یکی از فاکتورهای مهم این سوپر اسپورت بریتانیایی محسوب می‌شود.

مک‌لارن سنا
ما در دورهای بعدی حضور در پیست کمی به هیجان کار افزودیم و پدال ترمز را علیرغم اینکه نصف مغزمان می‌گفت آرام‌تر و نصف دیگر هم می‌گفت پدال گاز را فشار بده، دیرتر فشار دادیم. هرچند فشار وارده به سنا باورنکردنی بود اما چسبندگی بسیار بالا و لاستیک‌های پیرلی تروفئو R این خودرو باعث اطمینان خاطر و پایداری بیشتر خودرو می‌شد.

مک‌لارن سنا

در دور پایانی حضور در پیست سیلورستون کم‌کم احساس خستگی بر ما غلبه کرده و احساس کردیم که باید در پیت استراحت کنیم؛ اما بازهم وسوسه حمله دوباره به پیست ما را رها نمی‌کرد! این تجربه مختصری است که از رانندگی با مک لارن سنا ۲۰۱۸ به دست می‌آورید.

سنا خودروی بسیار شاخصی است و به زودی وارد خیابان‌ها می‌شود. خریداران خوش‌شانسی که خواهند توانست پشت فرمان این هیولا بنشینند به احتمال بسیار بسیار زیاد ناامید نخواهند شد زیرا سواری مک لارن سنا ۲۰۱۸ کاملاً هیجان‌انگیز است. اگرچه سنا رقبای قدرتمندی دارد اما این مک لارن تجربه‌ای را به شما می‌دهد که در کمتر خودرویی نظیر آن را پیدا خواهید کرد…

مشخصات مک لارن سنا جدید ۲۰۱۸

  • قیمت: ۷۵۰ هزار پوند
  • پیشرانه: ۸ سیلندر ۴ لیتری توئین توربوی بنزینی
  • قدرت/گشتاور: ۷۸۹ اسب بخار/۸۰۰ نیوتون متر
  • گیربکس: ۷ سرعته اتوماتیک، دیفرانسیل عقب
  • شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت: ۲٫۸ ثانیه
  • حداکثر سرعت: ۳۴۰ کیلومتر در ساعت
  • مصرف سوخت: اعلام نشده

منبع: autoexpress


شرکت آمریکایی استودبیکر در سال ۱۹۶۲ کوپهٔ بزرگ و لوکسی بنام آوانتی را به‌عنوان خودروی اسپرت پرچم‌دار خود معرفی کرد. سازنده، این خودرو را به‌عنوان تنها خودروی چهارنفرهٔ عملکرد بالای آمریکایی توصیف کرده و برخی آن‌را یکی از مهم‌ترین نقاط عطف صنعت خودروسازی آمریکا پس از جنگ جهانی دوم دانسته‌اند؛ اما درحالی‌که استودبیکر فروش ۲۰ هزار دستگاه آوانتی را در سال ۱۹۶۲ در نظر داشت، تنها ۱۲۰۰ دستگاه از آن‌ به فروش رسید. به همین دلیل و همین‌طور به دلیل مشکلات مالی استودبیکر، این شرکت آمریکایی کارخانهٔ خود در ایندیانا که به تولید آوانتی مشغول بود را در دسامبر سال ۱۹۶۳ تعطیل کرده و بدین ترتیب تولید این کوپهٔ لوکس پس از تنها یک سال خاتمه یافت. هرچند پس از پایان دادن به تولید آوانتی توسط استودبیکر، به نظر می‌رسید این ماشین به تاریخ خودروهای کلاسیک آمریکایی پیوسته است اما شخصی بنام نیت آلتمن (Nate Altman) که نمایندگی فروش استودبیکر در ایندیانا را در اختیار داشت، معتقد بود که آوانتی همچنان پتانسیل تولید را دارد.

Studebaker Avanti 1962

به همین دلیل آلتمن با شراکت شخصی بنام لئو نیومن (Leo Newman) تصمیم گرفت به تولید آوانتی ادامه دهد. برای این کار آن‌ها با خودروسازان بزرگ آمریکا وارد مذاکره شدند اما هیچ‌کدام از خودروسازان پیشنهاد تولید آوانتی را قبول نکردند. حتی شرکت آمریکن موتورز یا AMC که به نظر انتخاب مناسبی می‌رسید هم علاقه‌ای به تولید این کوپهٔ لوکس نداشت. به همین دلیل آلتمن و نیومن حق تولید آوانتی و همین‌طور کارخانهٔ سابق آن در ایندیانا را از استودبیکر خریداری کرده و شرکتی بنام آوانتی موتور را تأسیس کردند تا خود به تولید این خودرو بپردازند. آلتمن همچنین قرارداد شرکت Molded Fiberglass که بدنهٔ آوانتی را تولید می‌کرد را هم تمدید نمود تا همچنان ساخت بدنهٔ این ماشین را ادامه دهد.

Avanti II 1965

سپس این دو شریک تصمیم گرفتند پیشرانهٔ اصلی منسوخ‌شدهٔ آوانتی را با موتور جدیدی جایگزین کنند. برای این کار پیشرانهٔ قدرتمندتر و سبک‌تر ۵٫۴ لیتری V8 شورلت کوروت انتخاب شد که ۳۰۰ اسب بخار قدرت داشت؛ اما ازآنجایی‌که این موتور جدید از پیشرانهٔ ۴٫۷ لیتری V8 اصلی آوانتی کمی بلندتر بود، باید در کاپوت و گلگیرهای جلوی خودرو تغییراتی ایجاد شده و ارتفاع آن‌ها افزایش پیدا می‌کرد. همچنین چون موتور کوروت وزن کمتری داشت، توزیع وزن خودرو بهتر شده و تأثیر مثبتی روی هندلینگ آن گذاشت. بدین ترتیب نهایتاً آوانتی جدید با تغییراتی نسبت به نمونهٔ اولیه در آگوست سال ۱۹۶۴ با مدل آوانتی II معرفی شده و با مدل ۱۹۶۵ به بازار آمد. این نسخهٔ جدید به‌صورت دست‌ساز توسط شرکت آوانتی موتور تولید می‌شد و آلتمن به خریداران این امکان را می‌داد که هر نوع ترکیب داخلی و رنگی که دوست دارند را برای خودروی خود انتخاب کنند. همچنین هرچند آوانتی II روی همان شاسی قدیم استودبیکر ساخته شده بود، اما ساکت‌تر و سریع‌تر از استودبیکر آوانتی بود.

Avanti II 1965

بدین ترتیب درحالی‌که شرکت استودبیکر در سال ۱۹۶۷ به‌طور کامل تعطیل شده، فروپاشید و از بین رفت، اما تولید آوانتی با تلاش‌های آلتمن و نیومن و همین‌طور به لطف نقاط قوت خود همچنان تا چندین دهه بعد ادامه یافت. طی سال‌های بعد تولید آوانتی II کماکان با پیشرانهٔ ۵٫۴ لیتری کوروت ادامه پیدا کرد اما از سال ۱۹۶۹ یک پیشرانهٔ ۵٫۷ لیتری شورلت هم در کنار موتور قبلی ارائه شد و سپس در سال ۱۹۷۳ یک موتور ۶٫۶ لیتری V8 جایگزین دو موتور قبلی شد که آن‌هم از شورلت گرفته شده بود. نهایتاً در سال ۱۹۸۱ اما یک موتور کوچک‌تر ۵ لیتری با ۱۵۵ اسب بخار قدرت جایگزین موتور ۶٫۶ لیتری شد.

Avanti II 1965

در سال ۱۹۷۵ شرکت آوانتی به هفتمین خودروساز ایالات‌متحده تبدیل شد. البته این شرکت تولید بسیار محدودی داشت به‌گونه‌ای که در سال ۱۹۷۸ با فروش تنها ۱۶۵ دستگاه، به بیشترین میزان فروش دست پیدا کرد. این بدان دلیل بود که ساخت هر دستگاه از آوانتی II بسته به سفارشات خاص و تودوزی آن بین ۱۰ تا ۱۲ هفته طول می‌کشید. از سوی دیگر، در آوریل سال ۱۹۷۶، نیت آلتمن از دنیا رفت و سکان هدایت شرکت به برادرش آرنولد آلتمن رسید که از همان ابتدا در آوانتی موتور کار می‌کرد. سپس در سال ۱۹۸۲، آرنولد آلتمن شرکت آوانتی موتور را به شخصی بنام «استفان بلیک» که در زمینهٔ توسعهٔ املاک فعالیت داشت، واگذار نمود.

Avanti II 1965

پس از انتقال مالکیت شرکت آوانتی موتور، مالک جدید به فکر ایجاد یک به‌روزرسانی کلی در آوانتی II افتاد چراکه این خودرو از سال ۱۹۶۵ تقریباً بدون تغییر چندانی در حال تولید بود. به همین دلیل در سال ۱۹۸۲ تولید آوانتی II خاتمه یافته و نسل جدید آن با چراغ‌های جلوی مستطیلی، سپرهای پلاستیکی هم‌رنگ بدنه و تغییرات دیگری معرفی شد درحالی‌که در زیر کاپوت آن همچنان همان موتور ۵ لیتری ساخت شورلت قرار داشت. همچنین با معرفی این نسل، نشان II از نام آوانتی حذف گردید. معرفی نسل جدید آوانتی برای سازنده موفقیت قابل‌توجهی را به همراه داشت چراکه فروش آن در سال ۱۹۸۳ به ۲۸۹ دستگاه افزایش پیدا کرده و  به سال خوبی برای آوانتی تبدیل شد. سپس در سال ۱۹۸۵ نسخهٔ کابریولت آوانتی معرفی گردید و در سال ۱۹۸۷ نیز نسخهٔ ویژه‌ای از آن با نام لاکچری اسپرت کوپه به بازار آمد.

Avanti 1982
Avanti Convertible 1985

در سال ۱۹۸۶ اما به دلیل ایجاد مشکلاتی در رنگ‌آمیزی خودروها، آوانتی موتور ورشکست شده و رئیس آن یعنی استفان بلیک استعفا داد و هیچ خودروی در آن سال توسط این شرکت تولید نشد؛ اما در مارس همان سال آوانتی موتور توسط شخصی بنام «Michael Eugene Kelly» خریداری شد. او نام شرکت را به نیو آوانتی موتور تغییر داده و تولید آوانتی را در همان کارخانهٔ ایندیانا از سر گرفت. این مالک جدید اما قصد مدرن نمودن آوانتی را داشت. به همین دلیل در اولین قدم تصمیم به تغییر پلت‌فرم آن گرفت که برای این کار از پلت‌فرم شورلت مونت‌کارلو استفاده شد. بدین ترتیب آوانتی از سال ۱۹۸۷ روی پلت‌فرم جدید شورلت مونت‌کارلو ساخته شد. سپس در سال ۱۹۸۸، بار دیگر مالکیت شرکت آوانتی موتور جابجا شده و شخصی بنام «John Cafaro» آن‌را خریداری نموده، آن‌را به اوهایو منتقل کرده و نام شرکت را هم به آوانتی اتوموتیو تغییر داد.

Avanti 1982

هرچند پلت‌فرم مونت‌کارلو در آوانتی عملکرد خوبی داشت اما شورلت در سال ۱۹۸۸ به تولید مونت‌کارلو خاتمه داد و به همین دلیل از سال ۱۹۸۹ از پلت‌فرم شورلت کاپریس برای آوانتی استفاده شد؛ اما مالک جدید شرکت آوانتی یعنی جان کافارو، در اواخر دههٔ ۸۰ تصمیم به ساخت نسخهٔ سدان آوانتی گرفت. این خودرو که در سال ۱۹۹۰ با نام آوانتی تورینگ سدان معرفی شد، در ظاهر شباهت بسیار زیادی به نسخهٔ کوپهٔ معمولی آوانتی داشت تا جایی که به نظر می‌رسید تنها دو درب به آن اضافه شده است. بااین‌حال این خودرو اولین و تنها سدان تاریخ آوانتی بود. در انتهای این مطلب بیشتر به آوانتی تورینگ سدان خواهیم پرداخت.

Avanti Touring Sedan 1990

در سال ۱۹۹۲ شرکت آوانتی بازهم درگیر مشکلات مالی شده و بدین ترتیب تولید تمامی محصولات آن خاتمه یافت و تا سال ۱۹۹۶ این شرکت هیچ خودرویی تولید نکرد تا اینکه در سال ۱۹۹۷، طراح اصلی شرکت آوانتی بنام «تام کِلوگ» طراحی نسل کاملاً جدید آوانتی را بر روی پلت‌فرم F-Body جنرال موتورز آغاز کرده و چندی بعد سه پروتوتایپ از نسل جدید این خودرو با نام AVX ساخته شد. این نسل از آوانتی طراحی و استایل کاملاً مدرنی داشت اما درعین‌حال به اصالت و ریشه‌های اصلی خود نیز وفادار مانده بود درحالی‌که همچنان از پیشرانهٔ جنرال موتورز استفاده می‌کرد.

Avanti 2001

در سال ۱۹۹۹ یعنی در زمان توسعهٔ نسل جدید آوانتی، شرکت آوانتی بار دیگر توسط مالک قبلی آن یعنی Michael Eugene Kelly خریداری شد. وی تأسیسات تولید شرکت را از اوهایو به جورجیا منتقل کرده و نهایتاً تولید نسل جدید آوانتی را از سال ۲۰۰۱ آغاز نمود. این خودرو تا سال ۲۰۰۴ همچنان از پلت‌فرم پیشرانهٔ جنرال موتورز استفاده می‌کرد اما از این سال به بعد برای ساخت آوانتی از پلت‌فرم فورد موستانگ استفاده شد که با فاصلهٔ محوری بیشتر، فضای داخلی بیشتر و همین‌طور راحتی بالاتری را برای سرنشینان فراهم می‌کرد. علاوه بر این، آوانتی به پیشرانهٔ ۴٫۶ لیتری V8 موستانگ GT نیز مجهز شده بود که ۳۰۰ اسب بخار قدرت داشت.

Avanti Convertible 2001

در اوایل سال ۲۰۰۶ نیز خط تولید آوانتی به کارخانهٔ جدیدی در مکزیک منتقل شد؛ اما این سال پایانی تولید این خودرو بود چراکه نهایتاً تولید آوانتی در سال ۲۰۰۶ برای همیشه به پایان رسید و آخرین دستگاه آن در ماه مارس این سال از کارخانهٔ مکزیک خارج شد. آخرین نمونه‌های تولیدشدهٔ این خودرو نیز در اوایل سال ۲۰۰۷ به فروش رسیدند و بدین ترتیب پروندهٔ آوانتی که در سال ۱۹۶۲ با استودبیکر آغاز شده بود، پس از فرازوفرود‌های فراوان سرانجام به‌طور کامل بسته شد.

Avanti 2001

حال اما یک دستگاه آوانتی تورینگ سدان برای فروش گذاشته شده است. همان‌طور که گفته شد، این مدل از سال ۱۹۹۰ به بازار آمد اما تنها ۹۰ دستگاه از آن ساخته شد و سپس تولید آن در سال ۱۹۹۰ به پایان رسید؛ بنابراین آوانتی تورینگ سدان خودروی بسیار منحصربه‌فردی است. همان‌طور که در تاریخچهٔ آوانتی به‌طور کامل توضیح داده شد، نسخهٔ سدان این خودرو نیز بر روی همان پلت‌فرم شورلت کاپریس ساخته شده و به همان پیشرانهٔ ۵ لیتری V8 شورلت با ۱۷۰ اسب بخار قدرت مجهز است که نیروی آن توسط یک گیربکس چهار سرعتهٔ اتوماتیک انتقال پیدا می‌کند.

گفته شده این سدان لوکس آمریکایی به ترمزهای دیسکی جلو، سیستم کنترل تهویه، صندلی‌های چرمی، کروز کنترل، باک ۶۸ لیتری، فرمان هیدرولیک، قفل مرکزی، پنجره‌های برقی، آینه‌های جانبی برقی و بازکن برقی درب صندوق بار مجهز است. علاوه بر این، آوانتی تورینگ سدان از سانروف برقی و یک تلویزیون هم در قسمت عقب هم برخوردار است. این خودرویی که برای فروش گذاشته شده است، ۱۴۱ هزار کیلومتر کارکرد داشته و در شرایط بسیار خوبی قرار دارد. آوانتی تورینگ سدان در زمانی که نو و صفرکیلومتر بوده، قیمتی در حدود ۵۲ هزار دلار داشته است.

آخرین دیدگاه‌ها

    دسته‌ها