نرم افزار های مورد نیاز

تبلیغات متنی

بررسی نسل جدید فورد فوکوس ۲۰۱۸

بدون دیدگاه


در قاره‌ی اروپا و به‌ویژه در بریتانیا، فوکوس برای فورد به منزله‌ی راننده‌ی هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ است. فروش فوکوس در سال ۲۰۱۷ و تنها در این کشور بیشتر از کل فروش کمپانی‌های ولوو، رنو و هوندا بوده است.


بنابراین زمانی که بحث نسل جدید فورد فوکوس می‌شود جایی برای خطا وجود ندارد. اگر فوکوس جدید به اندازه‌ی کافی جادار نباشد خانواده‌ها آن را انتخاب نخواهند کرد. اگر این خودرو به اندازه کافی کم‌مصرف نباشد ناوگان‌های خودرویی نیز به آن نظر نخواهند انداخت؛ و اگر سواری آن خوب نباشد طرفداران پر و پا قرص فوکوس شانس دوباره‌ای به آن نخواهند داد. ما برای اولین بار پشت فرمان چهارمین نسل این خودرو نشسته‌ایم تا ببینیم فوکوس جدید چه در چنته دارد.


و زمانی که فورد می‌گوید نسل جدید فوکوس کاملاً جدید است یعنی واقعاً جدید است. هیچ قطعه‌ای از نسل پیشین در این خودرو به کار نرفته است.


فوکوس جدید بر پایه‌ی پلتفرمی کاملاً جدید با نام C2 ساخته شده و دارای تجهیزات و طراحی جدیدی می‌باشد.


علیرغم محبوبیت بالا، فوکوس در سال ۲۰۱۷ سومین خودروی پرفروش بازار بریتانیا لقب گرفت که دلیل آن سن بالای فوکوس قدیمی در مقایسه با رقبای کارکشته بود. فورد درباره نسل جدید این خودرو ادعاهای بزرگی داشته و می‌گوید فوکوس ۲۰۱۸ بهترین خودروی تاریخ کمپانی می‌باشد.


توجه داشته باشید که فورد نمی‌گوید “زیباترین” بلکه می‌گوید “بهترین”! بحث طراحی و زیبایی موضوعی شخصی بوده اما از نظر ما زیبایی فوکوس جدید به نوع تریم ارائه‌ شده بستگی دارد. در تریم تیتانیم X و رنگ بدنه‌ی آبی کرومی شاهد طراحی چندان جالبی نیستیم مخصوصاً اینکه رینگ‌های ۱۷ اینچی نیز کوچک به نظر می‌رسند؛ اما مدل‌های ST-Line جذابیت بصری بیشتری دارند زیرا از استایل اسپورت تر برخوردار می‌باشند.


کابین نسل پیشین فوکوس نقطه‌ضعف این خودرو محسوب می‌شد. دکمه‌های زیاد و سیستم اطلاعات سرگرمی از مد افتاده باعث شده بود کابین نسل قبلی قدیمی جلوه کند. فورد در نسل جدید فوکوس به این موارد توجه زیادی داشته و صفحه لمسی ۸ اینچی واضح و پاسخگویی ر نصب کرده است. این صفحه‌نمایش اکثر عملکردها را در خود جای داده است. خوشبختانه هنوز هم دکمه‌هایی زیر صفحه‌نمایش برای سیستم صوتی و سیستم تهویه مطبوع وجود دارد.


اما جای شرمساری دارد که طراح کابین فورد به اهرم تعویض دنده توجهی نداشته و به نظر می‌رسد این اهرم دنده از نسل اول موندئو گرفته شده است. همچنین طرح رنگی بکار رفته در خودروی حاضر در تست کمی یکنواخت به نظر می‌رسد؛ اما جدای از این موارد شما در کابینی ارگونومیک و تر و تمیز حضور خواهید داشت.


از آنجایی که خریداران بریتانیایی روز به روز از پیشرانه‌های دیزلی روی برمی‌گردانند بنابراین فورد پیش‌بینی می‌کند بخش اعظم فروش فوکوس جدید را پیشرانه‌ی ۳ سیلندر ۱ لیتری اکوبوست تشکیل دهد. این پیشرانه واقعاً عالی بوده و در فیستا امتحان خود را به خوبی پس داده است. پیشرانه‌ی موردبحث سه خروجی متفاوت ۸۵، ۱۰۰ و ۱۲۴ اسب بخاری داشته و اینجا قوی‌ترین نسخه‌ی آن با گیربکس ۶ سرعته دستی همراه شده است.


این پیشرانه نرم، آرام و قوی بوده و برای خانواده‌ها انتخاب مناسبی خواهد بود. پیشرانه در دورهای زیر ۲ هزار کمی تعلل دارد اما فراتر از آن مناسب نشان می‌دهد. فورد می‌گوید شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت فوکوس با این پیشرانه برابر با ۱۰ ثانیه است که برای این بخش از بازار کاملاً کفایت می‌کند.


شما می‌توانید با پرداخت ۱۳۳۰ پوند دیگر گیربکس ۸ سرعته اتوماتیک را انتخاب کنید که باعث افزایش آلایندگی فوکوس جدید می‌شود. همچنین مصرف سوخت این نسخه بیشتر از مدل دستی می‌باشد. ما علاقه‌ای به سفارش این گیربکس نداریم زیرا جدای از فواصل تعویض طولانی، گیربکس دستی هیجان‌انگیز بوده و کلاچ هم نرم است.

اما بهتر از قوای محرکه‌ی فوکوس جدید شاسی و پاسخ و فرمان آن است و این خودرو هم‌اکنون با پایداری و دقت مثال‌زدنی پیچ‌ها را طی می‌کند، چیزی که در نسل قبلی دیده نمی‌شد. نسل جدید این خودرو به خوبی با دست اندازها کنار آمده و فرمان دقیق آن نیز کاملاً از دستورات راننده اطاعت می‌کند. فوکوس بار دیگر عنوان بهترین سواری در کلاس خود را به دست آورده است.


اگرچه سواری این خودرو عمدتاً نرم و تحت کنترل است اما از نظر نرمی به پای فولکس‌واگن گلف نمی‌رسد. فوکوس ۱ لیتری از سیستم تعلیق سنتی میله پیچشی در بخش عقب استفاده کرده است. مدل‌های قوی‌تر ۱٫۵ یا ۲ لیتری در بخش عقب از طراحی رضایت‌بخش‌تر مستقل استفاده می‌کنند که راحتی بیشتری را به ارمغان می‌آورد.


اما فاکتور مهم خریداران خانوادگی فضای کابین و بار است. پلتفرم جدید c2 باعث شده فاصله بین محوری فوکوس جدید ۵۳ میلی‌متر افزایش یابد درحالی‌که فضای کابین نیز بهبود یافته و صندلی‌ها در جایگاه بهتری نصب شده‌اند.


در بخش عقب فضای سر و زانوی مناسبی وجود داشته و سه نفر می‌توانند بدون دردسر خاصی روی صندلی بنشینند. همچنین به‌صورت استاندارد دو نقطه اتصال ایزوفیکس هم وجود دارد. صندوق‌عقب این خودرو فضای قابل‌توجه ۳۷۵ لیتری دارد که یکی از بهترین‌های کلاس می‌باشد. خواباندن صندلی‌های عقب این فضا را به ۱۳۵۴ لیتر می‌رساند که بهتر از گلف است.


فورد هنوز جزئیات مربوط به فروش لیزینگی این خودرو را منتشر نکرده اما گفته می‌شود مدل تیتانیم X با پیشرانه ۱ لیتری با سپرده ۵ هزار پوندی و اقساط ماهیانه ۲۲۵ پوندی عرضه خواهد شد. این شرایط درست همانند گلف یا آسترا می‌باشد.

جدیدترین نسل فورد فوکوس ثابت می‌کند این خودروساز به بهترین شرایط خود بازگشته است. فوکوس جدید تمامی نیازهای کلیدی یک خانواده را مرتفع می‌سازد. این خودرو راحت، جادار و مجهز است. فوکوس همچنین بهترین سواری در کلاس را نشان می‌دهد. شاید این خودرو فاقد کیفیت و نرمی فولکس‌واگن گلف باشد اما در کل نمی‌توان آن را نادیده گرفت. اگر فوکوس جدید بازهم جزو پرفروش‌ترین‌های بازار شد اصلاً سورپرایز نشوید.

مشخصات فورد فوکوس تیتانیوم X 1.0 EcoBoost 125PS

  • قیمت: ۲۲۸۲۰ پوند
  • پیشرانه: ۳ سیلندر ۱ لیتری توربو
  • قدرت/گشتاور: ۱۲۳ اسب بخار/۲۰۰ نیوتون متر
  • گیربکس: ۶ سرعته دستی، دیفرانسیل جلو
  • شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت: ۱۰ ثانیه
  • حداکثر سرعت: ۲۰۰ کیلومتر در ساعت
  • مصرف سوخت: ۴٫۹ لیتر در هر صد کیلومتر

منبع: autoexpress


یک مطالعه‌ی جدید نشان داده که بدترین رانندگان بریتانیایی چه خودروهایی سوار می‌شوند و البته نتایج مشاهده شده شاید باعث تعجب نشود!


سایت مقایسه‌ی بیمه‌ی GoCompare نظر ۲ هزار نفر را برای فهمیدن اینکه چه کسانی بدترین رانندگان بریتانیا هستند جویا شده و ۲۴ درصد افراد گفته‌اند رانندگان محصولات ب‌ام‌و مزاحم‌ترین رانندگان در جاده‌ها هستند.

این آمار در مناطق مختلف تفاوت دارند اما رانندگان ب‌ام‌و در ایرلند شمالی بیشترین حس تنفر را نسبت به خود داشته (۳۵ درصد) و این آمار در میدلند شرقی ۳۱٫۲ درصد است.


اما رتبه‌ی دوم بدترین رانندگان در این نظرسنجی به رانندگان فورد ترانزیت می‌رسد. البته یک مطالعه‌ی جدید نشان داده که رانندگان ون‌ها از جمله ایمن‌ترین رانندگان در بریتانیا هستند. ون‌ها با هر ۱۶۱ هزار کیلومتر سفر در جاده‌ها و در مقایسه با خودروهای سواری ۳٫۸ بار کمتر درگیر تصادفات و جراحات می‌شوند. در واقع ۳۲٫۸ درصد رانندگان ون‌ها انگشت اتهام را به سمت رانندگان ب‌ام‌و گرفته‌اند.


از نظر سن افراد حاضر در نظرسنجی هم تفاوت واضحی بین رانندگان ون و ب‌ام‌و وجود دارد. رانندگانی با سن بین ۴۵ تا ۶۴ سال اکثراً فکر می‌کنند رانندگان ترانزیت بدترین طرز رانندگی را در جاده‌ها دارند اما افرادی که ۴۴ سن و کمتر از آن دارند فکر می‌کنند رانندگان خودروهای آلمانی بدتر بوده و از نظر این طیف سنی رانندگان محصولات آئودی در رتبه دوم از نظر بدترین عملکرد قرار دارند.


البته به نظر می‌رسد تفکر سنتی مربوط به عملکرد بد رانندگان ون‌ها در میان نسل‌های جوان‌تر محو شده است. این نظرسنجی نشان داده تنها یک نفر از هر ۱۰ فرد ۱۸ تا ۲۴ ساله فکر می‌کنند رانندگان ون بدترین عملکرد را دارند اما این آمار برای افراد ۵۵ تا ۶۴ ساله ۳ نفر از هر ۱۰ نفر هستند. خب صحبت از کلیشه‌ها شد و باید گفت معمولاً از رانندگان محصولات پژو به خاطر دست‌فرمان نه چندان جالبشان یاد شده اما خب این کمپانی فرانسوی حتی در لیست حضور ندارد.


رانندگان تاکسی‌های لندن نیز رتبه سوم را به خود اختصاص داده‌اند و بیش از ۱۴ درصد افراد رانندگی آن‌ها را دوست ندارند. رانندگان این خودروها بدتر از رانندگان آئودی بوده‌اند درحالی‌که رانندگان فراری هم در رده پنجم قرار گرفته‌اند؛ اما خب این مسئله جای تعجب دارد زیرا تعداد محصولات فراری در جاده‌ها بسیار کمتر است.

در ادامه شما را با بدترین رانندگان بریتانیا و خودروهایی که سوار می‌شوند آشنا می‌کنیم:

  1. ب‌ام‌و – ۲۴ درصد
  2. فورد ترانزیت – ۲۱٫۸ درصد
  3. تاکسی‌های لندن – ۱۴٫۱ درصد
  4. آئودی – ۹ درصد
  5. فراری – ۶٫۳ درصد
  6. پورشه – ۵٫۷ درصد
  7. سوبارو – ۴٫۲ درصد
  8. مرسدس بنز – ۴٫۱ درصد
  9. فولکس‌واگن گلف – ۲٫۹ درصد
  10. واکسهال آسترا – ۲٫۵ درصد
  11. تویوتا پریوس – ۲٫۱ درصد
  12. فورد فوکوس – ۱٫۹ درصد
  13. لکسس – ۱٫۵ درصد


صنعت خودروی کشور دو ماه است که بار دیگر دیوار تحریم‌ها را در مقابل خود می‌بیند. این در شرایطی است که پیش‌ازاین، صنعت خودرو در سال‌های ۹۱ و ۹۲ هم طعم تحریم‌ها را چشیده بود. در آن سال‌ها، صنعت خودروی کشور به‌شدت از ناحیه تحریم‌ها ضربه خورد؛ به‌طوری‌که کاهش ۵۰ درصدی تیراژ خودروسازان، گویای تأثیرپذیری صنعت خودروی کشور از ناحیه تحریم‌ها بود.


به گزارش دنیای اقتصاد، با توجه به اثرگذاری تحریم‌ها در دور اول، نمی‌توان گفت که صنعت خودرو با واژه تحریم و تبعاتی که از این رهگذر دامن این صنعت را گرفت، بیگانه است؛ بنابراین در شرایط تحریمی، نقش مدیران صنعت خودرو بیش‌ازپیش در اداره شرکت‌های خودروساز به چشم می‌آید. البته نمی‌توان از این مسئله گذشت که مدیران خودروساز کشور از فرصت طلایی که در پسابرجام برای آن‌ها ایجاد شد به‌خوبی استفاده نکردند و همین مسئله می‌تواند کار آن‌ها را در شرایط فعلی و با بازگشت تحریم‌ها مشکل‌تر کند. به این ترتیب در حالی دست‌اندرکاران صنعت خودرو و سیاست‌گذاران می‌توانستند در شرایط پسابرجامی با شرکت‌های صاحب برند و شرکای تجاری خود قراردادهای محکم‌تر ببندند که به نظر می‌رسد برخی مدیران منافع شرکتی را به منافع ملی ترجیح دادند. به اعتقاد کارشناسان چنانچه منافع ملی در میان مدیران خودروسازی کشور مورد ارجحیت قرار می‌گرفت، هزینه رفتن از بازار ایران برای شرکای خارجی بالا می‌رفت و چه‌بسا آن‌ها هنگام اعمال تحریم‌های یک‌جانبه ایالات‌متحده آمریکا علیه صنعت خودروی کشور با کامل بیشتری دراین‌ارتباط عمل می‌کردند.

حال با توجه به اینکه دو ماه از بازگشت تحریم‌های این صنعت می‌گذرد و شرکای خودروسازی کشور، بازار ایران را ترک کرده‌اند، این سؤال مطرح است که مدیران خودروسازی کشور چه الزاماتی را باید مد‌نظر قرار دهند تا تأثیر تحریم‌ها روی صنعت خودروی کشور، کمترین اثر را بر جای بگذارد؟

به اعتقاد کارشناسان بی‌تردید اولین نکته‌ای که باید موردتوجه مدیران شرکت‌های خودروساز قرار بگیرد، جلوگیری از کاهش تیراژ است. کاهش تیراژ علاوه بر اینکه وضعیت اشتغال در زنجیره خودروسازی کشور را به خطر می‌اندازد، سبب کاهش درآمد شرکت‌های خودروساز می‌شود، این در شرایطی است که وضعیت مالی شرکت‌های خودروساز کشور در حال حاضر چندان مساعد نیست و چنانچه با تأثیرپذیری از تحریم‌ها، فروش این شرکت‌ها کاهش یابد، چه‌بسا این اتفاق سبب ورشکستگی آن‌ها نیز شود. راهکاری که برای جلوگیری از افت تیراژ می‌تواند موردتوجه قرار بگیرد، تمرکز بر تولید محصولاتی است که وابستگی کمتری به شرکای خارجی دارند و تحریم‌ها تأثیری بر روند تولید آن‌ها نمی‌گذارد. هرچند این خودروها به دلیل قدیمی بودن نمی‌توانند استانداردهای جدید مرتبط با صنعت خودرو را پاس کنند، اما به نظر می‌رسد در شرایط فعلی تداوم تولید آن‌ها با توجه به تمهیدات مدیران برای استانداردسازی ضروری است.

مسئله بعدی که مورد تأکید کارشناسان است، توجه به پلتفرم‌های داخلی است. هرچند خودروهای ملی که ادعای ساخت آن‌ها روی پلتفرم‌های داخلی گوش فلک را پر کرده، در شرایط کنونی با افت تولید روبه‌رو شده اما این کارشناسان تأکید دارند که مدیران خودروسازی کشور باید مباحث مرتبط با پلتفرم‌های داخلی را مدنظر قرار دهند. برای این منظور هم توصیه می‌کنند که باید با جایگزین کردن شرکت‌های مشاور بین‌المللی که در بخش‌های مختلف صنعت خودرو فعال هستند، ولی خودروساز نیستند، روند توسعه پلتفرم‌های داخلی را سرعت بخشید. به این ترتیب به اعتقاد آن‌ها نیاز به پوست‌اندازی صنعت خودرو در بدنه کارشناسی و میدان دادن به نخبگان و تحصیل‌کرده‌هایی که دارای دانش و انگیزه کافی هستند می‌تواند موردتوجه مدیران شرکت‌های خودروساز کشور قرار گیرد؛ اما تغییر در ساختار شرکت‌های خودروساز نیز رویکرد دیگری است که موردتوجه کارشناسان در شرایط تحریمی کشور قرار گرفته به‌طوری‌که به گمان آن‌ها، در حال حاضر ساختار عریض و طویل شرکت‌های خودروساز مانع از اجرای تصمیمات اساسی شده است.

  • اصلاح ساختاری

مشکلاتی که صنعت خودرو هم‌اکنون با آن‌ها دست‌به‌گریبان است را می‌توان به مثنوی هفتاد من تعبیر کرد. دخالت‌های دولتی و جلوگیری از خصوصی‌سازی، بی‌توجهی به افزایش مشارکت با شرکای خارجی، ایجاد مانع و محدودیت در واگذاری شرکت‌های داخلی به شرکت‌های صاحب برند در صنعت خودرو مانع از اصلاح ساختاری شرکت‌های خودروساز شده است. بااین‌حال در شرایط حاضر که به سبب تحریم‌ها نمی‌توان به هیچ‌یک از موارد مورد اشاره، در صورت تسهیل روندها، جامه عمل پوشاند، مدیران صنعت خودروی کشور باید با ایجاد تغییراتی اساسی، راه را برای حرکت این صنعت در جاده سنگلاخ تحریم‌ها هموار کنند.

saipa corp
حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرو، درباره اولویت‌های موردتوجه مدیران ارشد این صنعت، در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» بر برداشتن چهار گام اساسی در این زمینه اشاره و عنوان می‌کند که اصلاح ساختار شرکت‌های خودروساز گام اولی است که باید موردتوجه مدیران این صنعت قرار بگیرد. وی در ادامه تأکید می‌کند که عده‌ای معتقدند که انقراض دایناسورها به دلیل فاصله بیش از حد مغز با اجزای عمل‌گرای آن‌ها بوده است. اگر این ایده درست باشد باید گفت شرکت‌های خودروساز داخلی این روزها شبیه دایناسورها عمل می‌کنند. البته باید به این نکته هم اشاره کرد که ضعف در ساختار شرکت‌های خودروساز، سبب افزایش هزینه‌های آن‌ها هم می‌شود، افزایش هزینه‌ها در این شرکت‌ها را می‌توان در بخش زنجیره تأمین به خوبی مشاهده کرد. کریمی سنجری می‌گوید: شرکت‌های خودروساز باید به سمت تغییر در الگوهای خرید خود حرکت کنند تا از این طریق جلوی خریدهای گران برای زنجیره تأمین خود را بگیرند. این مسئله می‌تواند به سطح درآمدی این شرکت‌ها در شرایط تحریمی کمک ویژه کند. یکی دیگر از راه‌هایی که سبب افزایش سرمایه در گردش این شرکت‌ها در زمان تحریم‌ها و ایجاد محدودیت‌های مالی برای این شرکت‌ها می‌شود، جلوگیری از فعالیت شرکت‌های خودروساز در زمینه‌هایی غیر مرتبط با این صنعت است. این مسئله سبب کاهش قدرت مالی این شرکت‌ها و هدر رفت منابع مالی آن‌ها می‌شود. این کارشناس، معتقد است شرکت‌های خودروساز باید شرکت‌های غیر مرتبط خود را واگذار کنند، بعضاً این شرکت‌ها دارایی‌هایی دارند که بیشتر از ارزش فعالیت آن‌ها است؛ بنابراین واگذاری آن‌ها باعث می‌شود علاوه بر اینکه تمرکز مدیران روی فعالیت‌های مرتبط با خودروسازی بیشتر شود، واگذاری این شرکت‌ها، سرمایه در گردش بیشتری در اختیار آن‌ها قرار دهد. تمرکز روی تحقیق و توسعه با مشارکت شرکت‌های چینی هم موردتوجه کریمی سنجری قرار گرفته است. این کارشناس معتقد است باید از توانمندی شرکت‌های چینی در زمینه توسعه پلتفرم‌های داخلی با توجه به تأثیرپذیری کمتر آن‌ها از تحریم‌های آمریکا استفاده کرد.

افزایش دامنه همکاری با شرکت‌های چینی موردتوجه سعید مدنی، کارشناس خودرو هم قرار گرفته است. مدنی به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: در شرایطی که شرکای خارجی صنعت خودرو، کشور را ترک کرده‌اند و تحریم‌ها بازگشته است، مدیران خودروساز باید به فکر توسعه پلتفرم‌های داخلی باشند. برای این منظور باید از شرکت‌های مشاور که در این صنعت فعال‌اند استفاده کرد. منظور این کارشناس از شرکت‌های مشاور، شرکت‌هایی هستند که در بخش‌های مختلف خودروسازی فعال هستند اما خود صاحب برند در این صنعت نیستند و خودروساز محسوب نمی‌شوند. مدنی می‌گوید: در این زمینه می‌توان از همکاری با شرکت‌های چینی که تأثیرپذیری کمتری از تحریم‌های آمریکا دارند بهره برد. نکته دیگری که مدنی به مدیران خودروساز یادآور می‌شود: تمرکز روی تولید محصولاتی است که وابستگی کمتری به شرکای بین‌المللی دارند. در ارتباط با الزامات موردتوجه مدیران خودروساز، فربد زاوه، کارشناس خودرو نیز به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: تقویت دفاتر همکار بین‌المللی در چین، هند و اروپا برای پذیرش ریسک معاملات با خودروسازان ایرانی باید در دستور کار قرار گیرد تا ریسک انتقال وجوه و خصوصاً تحریم‌های آمریکا برای شرکای بین‌المللی به شدت کاهش یابد. پیشنهاد می‌شود، این دفاتر به‌صورت مشترک تأسیس و اداره شوند زیرا تأسیس این دفاتر، می‌تواند ابزار خوبی برای خنثی‌سازی سیاست‌های آمریکا و تسهیل پروسه تأمین خارجی باشد.


نمایشگاه خودروی پاریس ۲۰۱۸ از چند روز پیش آغاز بکار کرده و در این چند روزه خودروهای مهمی رونمایی شده‌اند و ما هم تلاش داشته‌ایم در سریع‌ترین زمان ممکن پوشش خبری کاملی را داشته باشیم. اخبار مربوط به معرفی جدیدترین خودروها خدمت شما عزیزان تقدیم شده‌اند اما حالا وقت بیشتری برای قدم زدن در غرفه‌ی خودروسازان گوناگون فراهم بوده و ما هم تلاش داریم گالری جذابی از خودروهای جدید تدارک ببینیم. در قسمت اول به سراغ برخی از مشهورترین خودروسازان دنیا رفته‌ایم. با ما همراه باشید!


اگرچه سبد محصولات ب ام و کاملاً گسترده بوده و شامل مواردی همچون سری ۸ کوپه جدید، Z4 رودستر، X2 M35i و X5 بوده اما شکی وجود ندارد که مهم‌ترین خبر مربوط به این خودروساز رونمایی از نسل جدید سدان سری ۳ بوده است. این خودرو که می‌رود عنوان پرفروش‌ترین خودروی کلاسش را به دست آورد با طیف مناسبی از پیشرانه‌های ۴ و ۶ سیلندر عرضه خواهد شد.


فولکس‌واگن شاید در نمایشگاه پاریس سال جاری حضور نداشت باشد اما دو برند اصلی این گروه یعنی اشکودا و سئات فرصت نمایش جدیدترین محصولات خود را داشته‌اند.

خبرهای بیشتری از اشکودا منتشر شده بود زیرا این شرکت اقدام به رونمایی از کودیاک RS، کاروک اسکات و اسپورت لاین و کانسپت الکتریکی شده‌ی ویژن RS کرد. سئات هم اقدام به معرفی شاسی‌بلند جدید تاراکو کرد که بالاتر از آتکا قرار می‌گیرد.


مهم‌ترین محصولات رنو در نمایشگاه خودروی پاریس ۲۰۱۸ که اتفاقاً مفهومی هم هستند مدل‌های EZ اولتیمو و سپس مدل‌های EZ-Pro و K-ZE می‌باشند. البته باید به شاسی‌بلند فیس لیفت شده‌ی کجار هم اشاره کنیم.

همچنین اولین خودروی تاریخ رنو به همراه چندین محصول کلاسیک دیگر همچون آلپاین کوپه ۱۹۷۲ و نروا اسپورت ۱۹۳۴ هم در غرفه این شرکت فرانسوی به چشم می‌خورند.


پورشه با معرفی یک خودرو که قبلاً به رنگی دیگر پدیدار شده بود روانه‌ی آوردگاه پاریس شده است. این خودرو ۹۱۱ اسپیدستر است که گفته شده به تعداد محدود وارد خط تولید خواهد شد. این خودرو قبلاً دیده شده بود اما در پاریس با رنگ بدنه‌ی قرمز حضور داشت.

خودروی دیگر این برند ماکان فیس لیفت است که ظاهری به‌روزتر و برخی ریزه‌کاری‌های جدید در زیر کاپوت دارد.


در تلاشی هیجان‌انگیز برای تکرار موفقیت نویگیتور جدید در مقیاسی کوچک‌تر، لینکلن اقدام به معرفی ناتیلوس کرده است. ظاهر جدید این خودرو که ما را به یاد برادر سه ردیفه ی خود می‌اندازد به همراه پیشرانه‌های نوین باعث می‌شوند ما مدل قبلی را که با نام MKX شناخته می‌شد به سرعت فراموش کنیم؛ اما اگر نویگیتور شیرجه‌ای به استخر عمیق لوکس‌ها زده، ناتیلوس ترجیح می‌دهد در آبی کم‌عمق شنا کند!

لینکلن ناتیلوس
لینکلن ناتیلوس از همان پلتفرم نسل قبلی یعنی MKX استفاده می‌کند. حداقل از نظر بصری شاهد محصول بسیار جذاب‌تری هستیم. این خودرو جلوپنجره‌ی خاص محصولات پیشین لینکلن را کنار گذاشته است اما ظاهر آن همانی است که در نویگیتور بزرگ‌تر، MKC کوچک‌تر و سدان لوکس کانتیننتال می‌بینید. حتی اگر نمای جلوی کمی شلوغی را شاهد باشیم اما با این وجود ناتیلوس بازهم خودروی جذابی است.

لینکلن ناتیلوس
تمامی آن ورودی‌های نقره‌ای و خیرهای تیز نمای جلو از نویگیتور گرفته شده‌اند. همین موضوع در بخش عقب نیز برقرار بوده و در این بخش چراغ‌های عقب و تریم جدیدی بکار رفته که ظاهر ناتیلوس را تکمیل می‌کنند.

لینکلن ناتیلوس
اما محصول جدید لینکلن تنها به ظاهری زیبا محدود نمی‌شود. شاسی‌بلند میان سایز آمریکایی‌ها هم‌اکنون پیشرانه‌ی پایه‌ی جدیدی دارد. این پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۲ لیتری توربو قدرت ۲۴۵ اسب بخاری داشته و با سیستم استارت/استاپ و گیربکس ۸ سرعته اتوماتیک همراه می‌شود. با این پیشرانه خیلی دلتان برای نسخه ۶ سیلندر ۳٫۷ لیتری ۳۰۳ اسبی تنگ نخواهد شد.

لینکلن ناتیلوس
این پیشرانه‌ی ۴ سیلندر عملکرد نرمی دارد. قلب آهنین ناتیلوس گشتاور خود را در محدوده وسیعی ارائه کرده و در مقایسه با پیشرانه ۶ سیلندر کم‌مصرف‌تر است. گیربکس جدید این خودرو نیز به مصرف کمتر آن کمک می‌کند.

لینکلن ناتیلوس
در بالاترین سطح خانواده مدل قوی‌تر با پیشرانه ۶ سیلندر ۲٫۷ لیتری توئین توربو قرار می‌گیرد که نمونه‌ای اکوبوست بوده و خروجی آن به ۳۳۵ اسب بخار و گشتاورش به ۵۱۵ نیوتون متر می‌رسد. این پیشرانه از نظر قدرت در کلاس خود کاملاً برتر نشان می‌دهد. لینکلن می‌گوید پیشرانه‌ی یاد شده در نسل قبلی هم حاضر بوده اما کاملاً بهبود یافته و همانند پیشرانه‌ی کوچک‌تر ۲ لیتری با گیربکس ۸ سرعته اتوماتیک جدید همراه شده است. ما اکثر اوقات را با این پیشرانه بزرگ‌تر سپری کردیم.

لینکلن ناتیلوس
پیشرانه ۲٫۷ لیتری را فقط زمانی می‌خواهید که به دنبال شاسی‌بلندی لوکس و پرفورمنس باشید. نمونه‌ی پایه‌ی ۲ لیتری اگرچه قدرت و مصرف سوخت قابل‌احترامی دارد اما در خط مستقیم به نسخه پرتوان‌تر نمی‌رسد. پیشرانه توئین توربوی ناتیلوس کمی تأخیر در پاسخ پدال گاز و توربوها دارد؛ و در حالت اسپورت شاهد نگه‌داشتن بیشتر دنده‌ها توسط گیربکس بوده و پاسخ پدال گاز هم تیزتر می‌شود. گیربکس هم تعویض‌های سریع‌تری را انجام می‌دهد.

لینکلن ناتیلوس
سیستم چهار چرخ محرک در هر دو پیشرانه قابل سفارش بوده اما ناتیلوس اساساً خودرویی دیفرانسیل جلو بوده که باعث بهبود مصرف سوخت می‌شود. محور محرک در برخی شرایط به‌صورت خودکار قطع می‌شود و نیرو تنها به چرخ‌های جلو فرستاده می‌شود. در پشت آمپرها می‌توان عملکرد سیستم چهار چرخ محرک را همیشه بررسی کرد. از نظر ما به نظر می‌رسد ناتیلوس اکثر اوقات قدرت را به تمامی چرخ‌ها می‌فرستد اما در بزرگراه‌ها به خودرویی دیفرانسیل جلو می‌ماند.

لینکلن ناتیلوس
این سیستم چهار چرخ محرک که اولین بار در یکی از محصولات فورد یا لینکلن بکار رفته به مصرف سوخت کمتر خودرو کمک می‌کند. هر دو پیشرانه‌ی ناتیلوس در مقایسه با MKX قبلی مصرف کمتری دارند.

لینکلن ناتیلوس
بد نیست نگاهی هم به کابین داشته باشیم. این خودرو در فضای داخلی دارای پشت آمپرهای دیجیتالی ۱۲ اینچی، صندلی‌های چرمی بسیار راحت و فضای پا و سر زیادی در عقب می‌باشد. این خودرو فضای زیادی برای سرنشینان قدبلند دارد؛ اما دیگر جنبه‌های کابین انتظارات را برآورده نمی‌کنند.

لینکلن ناتیلوس
در مدل های غیر بلک لیبل، شاهد تریم چوب و پلاستیک هستیم. کنسول مرکزی اصلاً جالب نبوده و اطراف آن را پلاستیک مشکی و نقره‌ای ارزان‌قیمت پوشانده‌اند؛ و فاصله‌ی قابل‌توجهی بین پانل‌ها، پشت آمپرها و داشبورد دیده می‌شود.

لینکلن ناتیلوس
اما داستان مدل بلک لیبل متفاوت بوده و گویی از کلاس بیزینس به فرست کلاس تبدیل می‌شود. در کابین این مدل سطح بالا شاهد چرم نرم‌تر و لوکس‌تر بوده و صندلی‌ها نیز الگوی جالبی دارند. حتی پوشش سقف نیز از متریال جیر مانند است؛ اما شما نمی‌توانید مدل بلک لیبل را با بهای کمتر از ۵۶۸۹۵ دلار بخرید. قیمت پایه‌ی ناتیلوس هم برابر با ۴۰۳۴۰ دلار است.

لینکلن ناتیلوس
با این پول شما به مدل پایه‌ی دیفرانسیل جلو و مجهز به پیشرانه ۲ لیتری دست می‌یابید. اگر واقعاً مدل پایه را نمی‌خواهید می‌توانید مدل ۲٫۷ لیتری چهار چرخ محرک را با بهای پایه‌ی ۴۹۱۱۰ دلار بخرید. برای خرید مدل کاملاً فول بلک لیبل با پیشرانه ۲٫۷ لیتری باید بیش از ۷۰ هزار دلار آماده نمایید.

لینکلن ناتیلوس
البته حتی مدل پایه نیز تکنولوژی‌های زیادی دارد. سیستم اطلاعات سرگرمی Sync3 لینکلن به‌صورت استاندارد در تمامی تریم ها وجود داشته و سیستم ایمنی کو پایلوت ۳۶۰ نیز به چشم می‌خورد. از جمله ویژگی‌های ایمنی استاندارد این شاسی‌بلند می‌توان به پایش نقاط کور، هشدار ترافیک عقبی و دستیار حفظ خودرو بین خطوط اشاره کرد.

لینکلن ناتیلوس
پکیج دستیار راننده با قیمت ۱۵۹۰ دلار عرضه می‌شود و از تجهیزات پیشرفته‌تری چون کروز کنترل تطبیقی، فرمان پذیری تطبیقی، هشدار برخورد از جلو با ترمز اضطراری خودکار و… برخوردار می‌باشد.

لینکلن ناتیلوس
شاید ناتیلوس به اندازه‌ی نویگیتور خودرویی انقلابی نباشد و هیجان رانندگی برخی از رقبای کلاس را نداشته باشد اما با ظاهر و پیشرانه‌های جدید و تکنولوژی‌های به‌روز نشان می‌دهد لینکلن قطعاً در جهتی صحیح حرکت می‌کند.

مشخصات لینکلن ناتیلوس رزرو AWD 2019

  • پیشرانه: ۶ سیلندر ۲٫۷ لیتری توئین توربو
  • قدرت/گشتاور: ۳۳۵ اسب بخار/۵۱۵ نیوتون متر
  • گیربکس: ۸ سرعته اتوماتیک، چهار چرخ محرک
  • مصرف سوخت (شهری/بزرگراهی): ۱۳٫۸/۹٫۸ لیتر در هر صد کیلومتر
  • قیمت پایه: ۴۰۳۴۰ دلار
  • قیمت مدل تست شده: ۶۲۶۰۰ دلار (تخمینی)

منبع: motor1


هوندا سیویک یکی از موفق‌ترین خودروهای کوچک تاریخ است. این خودرو همچنین عنوان پرفروش‌ترین خودروی کوچک آمریکا در سال ۲۰۱۷ را به خود اختصاص داده و به خانه‌ی بیش از ۳۷۷ هزار نفر راه یافته است؛ و البته سیویک در سال جاری نیز به موفقیت خود ادامه داده است.


اما موفقیت‌های سیویک تنها به آمار فروش محدود نمی‌شود زیرا این خودروی ژاپنی دارای تاریخچه‌ای حدود نیم‌قرنی و با تولید ۱۰ نسل است. BudgetDirect در نمایشی شگفت‌انگیز و به منظور برجسته کردن تاریخ این خودرو اقدام به گردهم آوری ۱۰ نسل سیویک کرده است.

  • نسل اول: سال ۱۹۷۲ تا ۱۹۷۹


اولین نسل هوندا سیویک شروع کننده‌ی این موفقیت بوده است. اولین نسل این خودرو به دو فرم هاچبک سه درب و سدان عرضه شد. رینگ‌های کوچک ۱۲ اینچی، لاستیک‌های رادیال، کولر، گیربکس اتوماتیک دو سرعته و… تنها آپشن های این خودرو بودند. نسل اول سیویک قیمت پایه‌ی ۱۴۱۵ دلاری داشت.

  • نسل دوم: سال ۱۹۷۹ تا ۱۹۸۳


دومین نسل سیویک حتی موفقیت بیشتری در مقایسه با اولین نسل به دست آورد. فاصله‌ی بین محوری این خودرو دو اینچ بیشتر شده و دو پیشرانه‌ی ۱٫۳ و ۱٫۵ لیتری برای آن در نظر گرفته شده بود. این خودرو همچنین با تریم های بیشتر و به‌صورت هاچبک سه درب و پنج درب، سدان چهار درب و استیشن پنج درب عرضه می‌شد.

  • نسل سوم: سال ۱۹۸۳ تا ۱۹۸۷


اواسط دهه‌ی ۸۰ میلادی بود که هوندا سیویک از بازاری محدود وارد محدوده‌ی شلوغ‌تری شد. نسخه‌های هاچبک پنج درب و استیشن داخل یک فرم بدنه‌ی واگن ون ادغام شدند و فاصله بین محوری نیز نسبت به نسل قبل ۵ اینچ افزایش یافت. این خودرو به‌صورت استاندارد با پیشرانه ۴ سیلندر ۱٫۵ لیتری عرضه می‌شد اما نسخه‌ی سه درب هنوز هم پیشرانه‌ی ۱٫۳ لیتری نسل قبل را به همراه داشت. سومین نسل سیویک همچنین برای اولین بار با تریم Si عرضه شد.

  • نسل چهارم: سال ۱۹۸۷ تا ۱۹۹۱


در سال ۱۹۸۷ هوندا سیویک تغییرات چشمگیری داشت. این خودرو هنوز هم برخی شاخصه‌های طراحی نسل قبلی را نشان می‌دهد اما با چهار تریم متفاوت شامل CRX، HF، DX و Si عرضه می‌شد. پیشرانه‌ی این نسل از سیویک به‌صورت استاندارد دارای تزریق سوخت الکترونیکی بود و کار ساخت آن در تأسیسات آمریکایی هوندا در اوهایو صورت می‌گرفت.

  • نسل پنجم: سال ۱۹۹۲ تا ۱۹۹۵


این نسل از سیویک به مدت کوتاهی عرضه شد و متفاوت‌ترین نسل خودرو تا آن زمان بود. سیویک نسل پنجم اکثر ویژگی‌های جعبه‌ای شکل خود را از دست داده و ظاهر نرم‌تری به دست آورده بود. این خودرو همچنین بسیار بزرگ‌تر از نسل‌های پیشین بود و در بین تیونرها نیز محبوبیت بسیار بالایی کسب کرد.

  • نسل ششم: سال ۱۹۹۶ تا ۲۰۰۰


ششمین نسل سیویک تغییرات خیلی زیادی در مقایسه با نسل پیشین نداشت. همان ظاهر نرم و آئرودینامیک حفظ شده بود اما چراغ‌های جلو و عقب جدید بودند و تریم های متنوع و گران‌تری هم برای نسل ششم در نظر گرفته شده بود.

  • نسل هفتم: سال ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۵


هفتمین نسل سیویک در سپتامبر سال ۲۰۰۰ معرفی شد. این خودروی جدید همان ابعاد نسل پیشین را داشت اما کابین جادارتر شده و سیویک به سگمنت خودروهای کامپکت وارد شده بود. هوندا سیویک نسل هفتم با چهار تریم DX، LX، EX و HX ارائه شد اما نسخه یک کوپه در ژاپن عرضه نشد.

  • نسل هشتم: سال ۲۰۰۶ تا ۲۰۱۱


تنها پنج سال پیش از معرفی هفتمین نسل سیویک شاهد فروش نسل هشتم در آمریکا بودیم. دو پلتفرم مختلف برای مدل‌های سدان و کوپه مورد استفاده قرار گرفته بود و همچنین یک معماری متفاوت هم برای هاچبک سیویک در اروپا در نظر گرفته شده بود. تا سال ۲۰۰۶ حدود ۱۶٫۵ میلیون دستگاه از سیویک در سراسر جهان و ۷٫۳ میلیون دستگاه از آن نیز در آمریکا به فروش رسیده بود.

  • نسل نهم: سال ۲۰۱۲ تا ۲۰۱۵


حدود ۴۰ سال پس از حضور در بازار، نهمین نسل سیویک با ظاهری انرژیک، روان و آئرودینامیک معرفی شد. این خودرو از آوریل سال ۲۰۱۱ و با فرم کوپه و سدان وارد بازار آمریکا شد. این نسل از سیویک اولین نسلی بود که از تکنولوژی دستیار اکوی هوندا سود می‌برد.

  • نسل دهم: سال ۲۰۱۶ تاکنون


با گذشت بیش از ۴۵ سال از عرضه‌ی اولین نسل، سیویک همچنان به موفقیت‌های خود ادامه می‌دهد. دهمین نسل سیویک در سال ۲۰۱۵ معرفی شد و از پلتفرم کاملاً جدید کامپکت هوندا استفاده می‌کند. این خودرو با فرم‌های سدان، کوپه و هاچبک عرضه شده و با تریم های Si و تایپ R در دسترس می‌باشد. اولین بار است که سیویک تایپ R را در آمریکا می‌بینیم.


هیوندای کُنا به دومین سال حضور خود در آمریکا وارد می‌شود و قیمت مدل سال ۲۰۱۹ این خودرو کمی افزایش یافته است.


درحالی‌که قیمت مدل سال ۲۰۱۸ کنا از ۱۹۵۰۰ دلار آغاز می‌شد قیمت مدل ۲۰۱۹ حداقل برابر با ۱۹۹۹۰ دلار برای مدل SE می‌باشد. به این قیمت باید ۹۸۰ دلار هزینه‌های تحویل را نیز اضافه کرد.


اما افزایش قیمت ۴۹۰ دلاری کنا ۲۰۱۹ با اضافه شدن برخی تکنولوژی‌های ایمنی به تمامی مدل‌ها جبران شده است. این ویژگی‌های جدید شامل دستیار پیشگیری از برخورد جلو، دستیار حفظ خودرو بین خطوط و هشدار توجه راننده می‌باشند.


تمامی تریم های کنا ۲۰۱۹ علاوه بر تجهیزات ایمنی جدید دارای پورت شارژ USB اضافی در بخش جلو و همچنین عناصر نرم بکار رفته در استراحتگاه‌های دست جلو می‌باشند.


هیوندای همچنین می‌گوید به حرف‌های خریداران کنا گوش داده و تغییراتی را در مدل سال ۲۰۱۹ این خودرو اعمال کرده است. این تغییرات شامل اضافه شدن رنگ بدنه‌ی جدید سان‌ست و آپشن‌های بیشتری هستند که از جمله‌ی آن‌ها می‌توان به سیستم صوتی پریمیوم اینفینیتی با ۸ بلندگو، سیستم ارتباطی بلو لینک، هوم لینک و آنتن سقفی بال کوسه‌ای اشاره داشت.

مدل پایه‌ی کنا SE با پیشرانه ۴ سیلندر ۲ لیتری ۱۷ اسب بخاری و گیربکس ۶ سرعته اتوماتیک عرضه می‌شود. لیست تجهیزات استاندارد این خودرو کاملاً بلندبالا بوده و از برخی آن‌ها می‌توان به هدایت گشتاور با ترمز، کنترل ترمز سرپایینی، دستیار حرکت در سربالایی و انتخاب حالت رانندگی اشاره کرد.


یکی دیگر از تجهیزات استاندارد کنا ۲۰۱۹ مانیتور دید عقب با هدایت پارک است. سیستم تهویه دستی، صندلی‌های عقب تاشونده ۶۰/۴۰ و صفحه لمسی ۷ اینچی به همراه اندروید اتو و اپل کارپلی نیز از جمله ویژگی‌های استاندارد این خودرو می‌باشند.


ساختار تریم کنا ۲۰۱۹ تغییری نکرده و شامل نسخه‌های SE، SEL، لیمیتد و اولتیمیت است. همه‌ی تریم های این خودرو به‌صورت دیفرانسیل جلو یا چهار چرخ محرک عرضه می‌شوند. کنا لیمیتد و اولتیمیت ۲۰۱۹ به‌صورت سفارشی با پیشرانه ۱٫۶ لیتری توربوی ۱۷۵ اسبی و گیربکس ۷ سرعته دوکلاچه در دسترس هستند.


روزی روزگاری سوبارو ایمپرزا به عنوان یک سدان خانوادگی برخاسته از دل رالی ایفای نقش می‌کرد. این روزها وضعیت تغییر کرده و فروش شاسی بلندها کل صنعت را تحت تأثیر قرار داده است؛ اما ژاپنی‌ها این بار نیز عقب ننشسته و ایمپرزا را به فرم یک هاچبک خانوادگی جادار و کاربردی روانه‌ی میدان کرده‌اند.

سوبارو ایمپرزا
البته که این خودرو قطعاً به عنوان یک سوبارو قابل‌شناسایی است اما دارای برخی تغییرات مهندسی و طراحی می‌باشد.

رقابت در این کلاس واقعاً سخت است. ایمپرزا تنها با گیربکس CVT عرضه می‌شود بنابراین ما این خودرو را در برابر فولکس‌واگن گلف مجهز به گیربکس اتوماتیک DSG و هوندا سیویک CVT قرار داده‌ایم.

فولکس‌واگن گلف
هر دو خودروی یاد شده در طول این سال‌ها بازخوردهای بسیار مناسبی را تجربه کرده‌اند و همان چیزی را که انتظار می‌رود ارائه کرده‌اند. گلف فیس لیفت شده در هفتمین نسل خود قرار داشته درحالی‌که ده نسل از سیویک در جاده‌ها تردد کرده‌اند.

هوندا سیویک
آیا ایمپرزا می‌تواند با گلف و سیویک برابری کرده و یا حتی آن‌ها را شکست دهد؟ همراه با باشید تا پاسخ این سؤال را دریابید.

  • سوبارو ایمپرزا

نام خودرو

سوبارو ایمپرزا ۲٫۰i SE Lineartronic
قیمت (پوند)

۲۵۰۱۰

پیشرانه

۴ سیلندر ۲ لیتری بوکسوری ۱۵۴ اسب بخاری
شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر در ساعت (ثانیه)

۸٫۵

مصرف سوخت (لیتر در هر صد کیلومتر)

۱۲
مالیات جاده‌ای سالانه (پوند)

۱۴۰

 
سوبارو ایمپرزا
ایمپرزا با قیمت ۲۵۰۱۰ پوندی در قلب کلاس هاچبک های خانوادگی قرار می‌گیرد. این خودرو موقعیت منحصربه‌فردی داشته و مهندسی بکار رفته در آن به نظر می‌رسد که کاملاً بی‌همتا است و اطمینان خاطر خاصی به خریداران می‌بخشد.

سوبارو ایمپرزا
طراحی سیستم تعلیق این خودرو سواری خوبی را به ارمغان آورده و هنگام سفارش دامپرهای تطبیقی به اندازه گلف راحت احساس می‌شود. در زمان عبور از دست اندازها شاهد سواری کنترل شده و نرمی خواهید بود. در کل ایمپرزا توازن خوبی داشته و راحتی سواری آن را می‌توان در حد و اندازه‌های بهترین‌های این کلاس دانست.

سوبارو ایمپرزا
طراحی سیستم تعلیق در بخش عقب نیز باعث می‌شود سیستم چهار چرخ محرک نیز در اختیار مالک باشد اما این یک انتخاب عجیب است زیرا خودرو نیازی به آن ندارد. پیشرانه‌ی تنفس طبیعی ایمپرزا در حال حرکت کم‌رمق حس شده و با همراهی گیربکس CVT شاهد عدم ارتباط خطی بین پدال گاز و عملکرد خودرو هستیم.

سوبارو ایمپرزا
البته با فشردن پدال گاز شاهد بهتر شدن عملکرد خودرو به واسطه گیربکس هستیم. با عدم وجود دنده‌ها ما نمی‌توانیم عملکرد بین دنده‌ای آن را محاسبه کنیم اما در شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر ایمپرزا کندترین خودروی گروه است.

گیربکس گاهی اوقات عملکرد سؤال‌برانگیزی داشته اما در کل یکی از بهترین نمونه‌های بازار است. فشار پدال گاز با افزایش فوری دور پیشرانه همراه نیست اما خب اگر خواهان شتاب بالا باشید نیازی به کارکرد سخت پیشرانه‌ی ایمپرزا نیست که همین امر تأثیر مثبتی روی آرامش کابین دارد.

سوبارو ایمپرزا
هندلینگ خودرو نیز اوکی بوده اما چیز زیادی ندارد. فرمان آن توازن وزنی خوبی داشته و چسبندگی ایمپرزا نیز قابل‌قبول است اما عملکرد کلی قوای محرکه تأثیر منفی روی لذت رانندگی گذاشته است.

نظرات آزمایش‌کنندگان
سوبارو ایمپرزا

سوبارو به خاطر توانایی‌های آفرود خود شناخته شده بنابراین اگرچه یک هاچبک چهار چرخ محرک به جنگل و خارج از جاده نخواهد رفت اما مهندسی بکار رفته در آن را باید ستود.

  • فولکس‌واگن گلف

نام خودرو

فولکس‌واگن گلف ۱٫۵ TSI Evo DSG GT 5dr
قیمت (پوند)

۲۶۰۹۰

پیشرانه

۴ سیلندر ۱٫۵ لیتری توربوی ۱۴۸ اسب بخاری
شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر در ساعت (ثانیه)

۷٫۸

مصرف سوخت (لیتر در هر صد کیلومتر)

۷٫۳
مالیات جاده‌ای سالانه (پوند)

۱۴۰

 
فولکس‌واگن گلف
فولکس‌واگن گلف هاچبک خانوادگی موردعلاقه‌ی ما بوده و ترکیبی از جذابیت سطح بالا با فضای داخلی زیاد و تکنولوژی‌های به روز می‌باشد. قوای محرکه این خودرو یکی از نقاط قوت آن است. اگرچه در روی کاغذ گلف نسبت به رقبا کم می‌آورد اما گشتاور بیشتری را از دور ۱۵۰۰ در دسترس راننده قرار می‌دهد. این امر با انعطاف بیشتر همراه بوده و همین موضوع در ترکیب با گیربکس باعث ایجاد بهترین سواری می‌شود.

فولکس‌واگن گلف
مقایسه‌ی گلف با دو رقیب دیگر به خاطر نوع گیربکسش سخت است اما خب اعداد به ما دروغ نمی‌گویند. گلف در خط مستقیم کندتر از سیویک است.

فولکس‌واگن گلف
گیربکس اتوماتیک گلف نرم عمل کرده و در حالت دستی نیز عملکرد خوبی دارد. تعویض‌ها به سرعت و نرمی انجام می‌شوند و با توجه به عملکرد بی‌نقص این گیربکس به‌سختی می‌توان گیربکس‌های CVT رقبا را پیشنهاد کرد.

فولکس‌واگن گلف
پیشرانه‌ی ۱٫۵ لیتری گلف نیز عملکرد خوب و آرامی داشته بنابراین اگرچه در شتاب گیری خط مستقیم شاید کمی لنگ بزند اما این چند دهم ثانیه در جاده‌ها خیلی مهم نبوده و فاکتورهای دیگر برجسته‌تر می‌شوند.

سیستم تعلیق تطبیقی با کنترل شاسی دینامیک که به‌صورت سفارشی در گلف وجود دارد احساس نرمی خاصی به این خودرو می‌بخشد. این سه هاچبک از نظر سواری بهترین گزینه‌های کلاس بوده که سیستم تعلیق رضایت‌بخش عمده‌ترین دلیل آن است اما با سفارش DCC گلف، این خودرو تواناترین گزینه در اکثر شرایط خواهد بود. البته این را بدانید که سواری راحت گلف باعث قربانی شدن چابکی خودرو نشده است.

فولکس‌واگن گلف
فرمان نیز وزن و احساس خوبی داشته و بر تجربه رانندگی آن تأثیر مثبتی می‌گذارد. گلف استعدادهای زیادی داشته که از جمله آن‌ها می‌توان به نرم بودن در شهر و پایداری و اعتمادبه‌نفس بالا در بزرگراه‌ها اشاره کرد.

نظرات آزمایش‌کنندگان
فولکس‌واگن گلف

پشت آمپرهای دیجیتال ۱۲٫۳ اینچی گلف یک آپشن ۴۹۵ پوندی بوده و فوق‌العاده هستند. در مقایسه با آن، داشبورد سیویک کمی از مد افتاده به نظر می‌رسد و سوبارو هم از نظر تکنولوژی بکار رفته در حد و اندازه‌های گلف نیست.

نام خودرو

هوندا سیویک ۱٫۵ VTEC CVT Sport
قیمت (پوند)

۲۴۹۸۰

پیشرانه

۴ سیلندر ۱٫۵ لیتری توربوی ۱۸۰ اسب بخاری
شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر در ساعت (ثانیه)

۷٫۴

مصرف سوخت (لیتر در هر صد کیلومتر)

۷
مالیات جاده‌ای سالانه (پوند)

۱۴۰

 
هوندا سیویک
دهمین نسل سیویک بهترین نسل آن تاکنون بوده است. این را تست‌های قبلی به خوبی نشان داده‌اند اما آیا این خودرو می‌تواند رقیب هم‌وطن خود را شکست دهد؟

هوندا سیویک
پاسخ مثبت است. اگرچه گیربکس CVT ایمپرزا روی تجربه رانندگی این خودرو خیلی تأثیر منفی نداشته اما خب عملکرد آن به خوبی هوندا هم نیست. بخشی از عملکرد بهتر گیربکس هوندا به گشتاور بیشتری مربوط می‌شود که در دورهای پایین‌تر ارائه می‌شود بنابراین گیربکس نیازی به کارکرد سخت ندارد.

هوندا سیویک
این موضوع همچنین به معنی پرفورمنس خوب است و در تست‌های بین دنده‌ای و خط مستقیم نیز سریع بودن سیویک کاملاً مشهود است.

هوندا سیویک

گیربکس سیویک نیز همانند گیربکس ایمپرزا در حالت دستی اقدام به شبیه‌سازی دنده‌ها کرده و عملکرد آن نیز خوب است. با افزایش سرعت همان مشکل سوبارو مشهود می‌شود. این گیربکس ارتباط بسیار خوبی با خودرو نداشته و این موضوع به دو دلیل جای شرمساری دارد. یک اینکه گیربکس دستی جایگزین بهتری بوده و دوم اینکه شاسی هوندا واقعاً لذت‌بخش است.

هوندا سیویک
فرمان این خودرو مستقیم بوده و دامپرها نیز راحتی مناسبی ارائه می‌کنند. راندن سیویک نیز لذت‌بخش بوده و چسبندگی آن در حد و اندازه‌های گلف است اما خب گیربکس باعث می‌شود گلف یک سر و گردن بالا باشد.

نظرات آزمایش‌کنندگان
هوندا سیویک

استایل سیویک باب میل همه نیست مخصوصاً اگر آن را با گلف محافظه‌کارتر مقایسه کنیم؛ اما طراحی سیویک روی فضای داخلی و بار آن تأثیر نگذاشته است. سیویک یک هوندای خوش‌ساخت خانوادگی است.

رتبه اول: فولکس‌واگن گلف
فولکس‌واگن گلف
گلف به یک دلیل سنگ محک این کلاس است. تجهیزات احساس‌برانگیز، فضای داخلی و بار چشمگیر، راحتی و پرفورمنس قابل‌توجه و… همه و همه باعث شده‌اند گلف جذاب‌ترین خودروی این مقایسه باشد. هزینه‌های مالکیت گلف کم بوده و گیربکس آن بهتر از سیویک است. به علاوه کیفیت سواری و دینامیک فوق‌العاده‌ی گلف جای سخنی را باقی نمی‌گذارد. این خودرو همچنین کابین باکیفیت‌تری داشته و پیشرفته‌ترین تکنولوژی‌ها را ارائه می‌کند.

رتبه دوم: هوندا سیویک
هوندا سیویک
هاچبک خانوادگی هوندا از نظر راحتی و دینامیک اکثراً با گلف برابری می‌کند و صندوق‌عقب بزرگ آن نیز کاملاً مناسب است؛ اما این‌ها برای برنده شدن کافی نیستند. استایل دوقطبی، سیستم اطلاعات سرگرمی نه چندان جالب و گیربکس CVT از نقاط ضعف سیویک هستند. کیفیت آن نیز با گلف برابری نمی‌کند.

رتبه سوم: سوبارو ایمپرزا
سوبارو ایمپرزا
کیفیت سواری بهترین نقطه قوت ایمپرزا بوده و البته از نظر فضای بار نیز با گلف برابری می‌کند؛ اما ایمپرزا از نظر کیفیت کابین و تجهیزات نمی‌تواند با دو رقیب دیگر مقایسه شود و پیشرانه‌ی تنفس طبیعی، گیربکس CVT و سیستم چهار چرخ محرک باعث شده‌اند سواری آن به خوبی گلف نباشد و مصرف آن نیز بیشتر شود. به نظر می‌رسد ایمپرزا یک مأموریت از دست رفته برای سوبارو می‌باشد.

منبع: autoexpress


پورشه در سال ۲۰۰۲ با معرفی مدل کاین برای اولین بار به بخش شاسی‌بلندها وارد شد. سپس چند سال بعد مدل ماکان بعنوان دومین بلندقامت پورشه به بازار آمد و بزودی کاین کوپه هم به این خانواده اضافه خواهد شد؛ اما سابقهٔ پورشه در ساخت خودروهای آفرود به سال‌های بسیار دورتری بازمیگردد. این داستان تقریباً پنجاه سال پیش آغاز شد یعنی زمانی که پورشه توسعهٔ یک خودروی آفرود را برای ارتش آلمان آغاز کرد. در آن زمان دولت آلمان خواهان خودرویی سریع، سبک و چابک بود و پورشه در این ویژگی‌ها تخصص داشت؛ اما علاوه بر این‌ها، دولت به خودرویی با قابلیت اعتماد بالا، مناسب برای آفرود و سادگی تعمیر و نگهداری نیاز داشت.

هرچند پورشه تجربهٔ زیادی در این زمینه نداشت اما دست به کار شد و خودرویی بنام تایپ ۵۹۷ Jagdwagen را تولید کرد. این ماشین که شباهت‌هایی به فولکس‌واگن Kübelwagen داشت، خودروی بسیار ساده‌ای بود که تنها ۸۷۰ کیلوگرم وزن داشت. تایپ ۵۹۷ به نسخهٔ اصلاح شده‌ای از پیشرانهٔ چهار سیلندر پورشه ۳۵۶ مجهز شده بود که حدود ۵۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد و امکان رسیدن به حداکثر سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت را برای خودرو فراهم می‌ساخت.

نیروی این موتور توسط یک گیربکس چهار سرعته انتقال پیدا می‌کرد که به یک دندهٔ اضافهٔ آفرود هم مجهز بود. این ویژگی می‌توانست سیستم انتقال قدرت را بین دیفرانسیل جلو یا چهارچرخ محرک تنظیم کند. در هنگام فعال شدن این سیستم، Jagdwagen می‌توانست از شیب‌های ۶۵ درصد بالا برود. اگر فکر می‌کنید این ویژگی‌ها به اندازهٔ کافی چشمگیر نیستند، باید بدانید که این خودرو توانایی شناور شدن در آب را هم داشت که آن‌را به وسیلهٔ نقلیهٔ ایده‌آلی برای عبور از رودخانه‌ها تبدیل کرده بود. به همین دلیل نسخه‌های اولیهٔ ۵۹۷ بدون درب ساخته شدند.

Jagdwagen در سال ۱۹۵۵ به دولت آلمان ارائه شد و بعداً به نیروهای نظامی فرانسه و انگلستان هم نشان داده شد. سپس پورشه همچنان به توسعهٔ این خودرو به منظور آماده‌سازی برای تولید ادامه داد اما دولت نهایتاً با شرکت اتو یونیون قرارداد بست و بنابراین پورشه کار روی این پروژهٔ را متوقف کرد؛ اما علیرغم اینکه Jagdwagen به تولید انبوه نرسید، پورشه تا پیش از توقف پروژه درمجموع ۷۱ دستگاه از آن‌را تولید کرد. از این تعداد هم‌اکنون حدود ۵۰ دستگاه باقیمانده است که گاهی اوقات برای فروش گذاشته می‌شوند. بعنوان مثال، حدود دو سال پیش، یک Jagdwagen مدل ۱۹۵۷ با قیمتی نزدیک به ۲۳۰ هزار دلار به فروش رسید.


علاوه بر استون مارتین و فراری، بوگاتی هم یکی از معدود برندهای سوپر لوکسی بود که هنوز دست به ساخت یک شاسی‌بلند نزده بود اما اگرچه دو خودروساز یاد شده قبلاً تأیید کرده‌اند کراس اوورهای DBX و پورسانگ را تولید خواهند کرد اما بوگاتی هنوز بیانیه‌ای رسمی دراین‌باره منتشر نکرده بود.


البته این موضوع در آینده تغییر خواهد کرد. مدیرعامل بوگاتی در نمایشگاه خودروی پاریس ۲۰۱۸ اذعان کرده احتمال تولید یک شاسی‌بلند وجود دارد.

استفان وینکلمن در مصاحبه با اتوموتیونیوز اروپا گفته این شرکت می‌تواند به منظور گسترش سبد محصولات خود اقدام به تولید یک شاسی‌بلند بکند. او گفته است:

این برند آماده‌ی تولید محصولات بیشتری است. پیشرانه‌ی ۱۶ سیلندر امروز در قلب برند ما قرار دارد اما برای همیشه این‌گونه نخواهد بود.

اگرچه یک شاسی‌بلند باید ارزش نشان بوگاتی را داشته باشد اما از نظر اقتصادی هم باید چراغ سبز تولید را دریافت نماید. به همین دلیل است که بسیاری از افراد از ساخت یک شاسی‌بلند توسط بوگاتی سورپرایز خواهند شد.

وینکلمن در ادامه توضیح داده است:

ما باید سهامداران را قانع کنیم که این سرمایه‌گذاری توجیه‌پذیر است.

او همچنین اضافه کرده بوگاتی باید به دنیا نشان دهد که به دنبال کاهش آلایندگی محصولات خود می‌باشد.

به این ترتیب ما یک شاسی‌بلند ۱۶ سیلندر را نخواهیم دید. قوای محرکه‌ی هیبریدی می‌تواند بخشی از آینده‌ی بوگاتی باشد. مرد شماره یک بوگاتی گفته که از مقبولیت عمومی را هم از نظر میزان آلایندگی خودروها در نظر گرفت.


این مدیر رده‌بالا اعلام کرده طیفی از شاسی‌ها و پیشرانه‌ها در دست بررسی می‌باشد. نهایتاً اینکه شاسی‌بلند بوگاتی باید مشتریان خاص خود همچون ثروتمندان مولتی میلیاردر را نیز داشته باشد.

آخرین دیدگاه‌ها

    دسته‌ها