iranzamin22.ir

عملکرد درخشان مک لارن در سال ۲۰۱۸

بدون دیدگاه


مک لارن از نظر فروش سال فوق‌العاده‌ای را پشت سر گذاشته است. این را مایک فلوویت مدیرعامل مک لارن می‌گوید.


فروش این خودروساز بریتانیایی در سال ۲۰۱۸ با رشد ۴۴ درصدی به ۴۸۰۶ دستگاه رسیده که کمک‌حال آن در رکوردشکنی معرفی خودروهای پایه‌ی جدید در سری اسپورت می‌باشد.


همانند بسیاری از اسپورت سازان درجه‌یک جهانی، بزرگ‌ترین بازار مک لارن آمریکا بوده که بیش از یک‌سوم فروش این خودروساز را به خود اختصاص داده است. به همین منوال چین نیز شاهد رشد فروش ۱۲۲ درصدی مک لارن بوده و ۷ درصد از کل فروش این شرکت را شامل شده است.


از سال ۲۰۱۰ تاکنون عملکرد مک لارن همواره با رشد همراه بوده است. این خودروساز می‌خواهد تا سال ۲۰۲۵ به فروش سالانه‌ی ۶ هزار دستگاهی دست یابد.


این میزان فروش بخشی از برنامه‌ی تجاری Track25 است که همچنین شامل عرضه‌ی خودروی ۶۰۰LT و سنا هم بوده است. این دو خودرو جزو ۱۸ خودروی جدید مک لارن هستند که در آینده تولید خواهند شد.


مک لارن برخلاف دیگر شرکت‌ها در برابر وسوسه‌ی تولید شاسی‌بلند مقاومت کرده است. پس از معرفی پورشه کاین در اوایل قرن ۲۱، شرکت‌های بنتلی، مزراتی، رولزرویس و لامبورگینی نیز شاسی بلندهای خود را عرضه کردند و استون مارتین و فراری هم به زودی به این جرگه خواهند پیوست.


فلوویت سال پیش گفته بود:

ساخت یک شاسی‌بلند بسیار گران تمام می‌شود. ما فاقد همان میزان مهندسی موردنیاز برای تولید خودرویی هستیم که بتواند تجارت ما را حمایت کند.


اما چیزی که مک لارن انجام خواهد داد شروع تولید محصولات جدید است. در طی ۵ سال آینده این شرکت تمامی محصولات خود را به‌صورت الکتریکی شده عرضه خواهد کرد و حتی مدلی تمام الکتریکی نیز تولید می‌کند.


همه سیتروئن را به خاطر آرامش و سکوت محصولاتش می‌شناسند. بجای تمرکز روی دینامیک سواری اسپورت و هیجان‌انگیز، این خودروساز فرانسوی سیستم‌های تعلیق نرم و صندلی‌های راحتی را تدارک می‌بینید که در مقایسه با رویه‌ی برخی خودروسازان متفاوت است.

سیتروئن C5 ایرکراس
اما بسیاری از خریداران خودروهای جدید به دنبال شاسی بلندهای خانوادگی‌ای هستند که فضای داخلی و بار جادار را با دینامیک سواری محصولات اسپورت ترکیب کند. جدیدترین کراس اوور یعنی C5 ایرکراس جدید به دنبال ارائه‌ی این شاخصه‌ها بوده است.

سیتروئن C5 ایرکراس
قبلاً چندین نسخه متفاوت از این خودرو تست شده و اگرچه تست مدل بازار چین C5 ایرکراس باعث ایجاد نگرانی‌هایی درباره‌ی کیفیت ساخت شد اما بررسی مدل‌های اروپایی در سال پیش نشان داد که از نظر کیفیت کابین و ساخت پیشرفت‌های زیادی رخ داده است.

سیتروئن C5 ایرکراس
اما همچنان بزرگ‌ترین سؤال باقی مانده است: سواری بزرگ‌ترین شاسی‌بلند سیتروئن چگونه است؟ مسیر سنگ‌فرشی نه چندان جالب تدارک دیده شده در بریتانیا می‌تواند بهترین و پایدارترین خودروها را نیز ناراحت کند بنابراین ایرکراس کار سختی برای روبرو شدن با رقبایی همچون پژو ۳۰۰۸ و اشکودا کاروک دارد.


زیر کاپوت این خودرو پیشرانه‌های بنزینی و دیزلی توربوی آشنایی قرار گرفته است. مدل پیورتِک ۱۳۰ تست شده در اینجا را به خوبی می‌شناسیم چراکه قدرت خوبی داشته و آرامش آن زبانزد بوده و هزینه‌های مالکیت و نگهداری کمی هم دارد. حتی در خودرویی با این ابعاد هم پیشرانه‌ی یاد شده هرگز احساس کم‌توان بودن را نشان نمی‌دهد.

سیتروئن C5 ایرکراس
تمامی مدل‌های این خودرو مصرف سوخت کمی دارند و از این نظر جیب راننده را خالی نمی‌کنند. مدل‌های دیزلی مناسب افرادی هستند که مسافت‌های زیادی را طی می‌کنند.

سیتروئن C5 ایرکراس
خودروی بنزینی که ما تست کردیم به‌طور باورنکردنی‌ای ساکت بوده به حدی که اگر در حالت درجا گاز ندهید نخواهید دانست که خودرو روشن است یا نه؛ و تا زمانی که واقعاً خودرو را تحت‌فشار قرار ندهید این وضعیت پایدار خواهد بود.

سیتروئن C5 ایرکراس
سیستم تعلیق هیدرولیک سیتروئن کار فوق‌العاده‌ای در جذب دست اندازهای شهری انجام می‌دهد اما چاله‌های بزرگ و عمیق می‌توانند توازن را به هم بزنند زیرا دامپرها به چالش می‌افتند و لرزش‌هایی را به کابین انتقال می‌دهند.

سیتروئن C5 ایرکراس
اگرچه این سیستم تعلیق هندلینگ فوق‌العاده‌ای به ارمغان نمی‌آورد اما شاسی‌بلند سیتروئن را در بزرگراه‌ها به گزینه‌ای ایده‌آل تبدیل می‌کند. هر حرکت ناگهانی همچون فرمان دادن، شتاب گرفتن، تغییر دنده و یا ترمز می‌تواند باعث تکان شود اما زمانی که رانندگی عادی خود را داشته باشید ایرکراس جدید را فوق‌العاده خواهید یافت.

سیتروئن C5 ایرکراس
البته سواری راحت C5 ایرکراس نمی‌توانند با موقعیت رانندگی ارگونومیک برابری کند. بازهم همه‌چیز در سرعت‌های متوسط خوب و مناسب است اما تعویض دنده همچون انجام کار سختی به چشم می‌آید چراکه ارتفاع کنسول مرکزی بالاست. اگرچه این موضوع در مدل‌های اتوماتیک دیده نمی‌شود اما درگیری مدام با اهرم دنده مخصوصاً در شهر می‌تواند خسته‌کننده باشد. فواصل طولانی بین دنده‌ها هم کمکی به بهبود اوضاع نمی‌کند.

سیتروئن C5 ایرکراس
کلیت کابین طراحی معقول و منطقی‌ای داشته و صفحه لمسی بزرگ و پانل داشبورد دیجیتال از ویژگی‌های برجسته‌ی آن هستند. البته نبود دکمه‌های فیزیکی برای سیستم تهویه مطبوع همچنان مشکل خودروهای پژو-سیتروئن محسوب می‌شود.

قراردادهای پرداخت ماهانه‌ای که برای این خودرو و پژو ۳۰۰۸ تدارک دیده شده تقریباً مشابه همدیگر بوده و هر ماه باید حدود ۳۳۸ پوند را به مدت ۴ سال و به ازای کارکرد ۱۶ هزار کیلومتری در سال پرداخت کرد. شایان ذکر است صفحه لمسی مرکزی در تمامی مدل‌های C5 ایرکراس به‌صورت استاندارد وجود داشته و همه‌ی مدل‌ها با اپل کارپلی و اندروید اتو عرضه می‌شوند. مدل‌های پایه با تجهیزاتی همچون حسگرهای پارک عقب، رینگ‌های ۱۷ اینچی آلیاژی و کیت کامل ایمنی شامل ترمز اضطراری خودکار در دسترس هستند.

سیتروئن C5 ایرکراس

در مدل فول تر Flair رینگ‌های بزرگ‌تر، دوربین روی داشبورد یکپارچه، ناوبری و شیشه‌های تیره به چشم می‌خورد. مدل پرچم‌دار Flair پلاس هم با ورود بدون کلید، سقف پانورامیک، شارژ بی‌سیم گوشی و صندوق‌عقب خودکار عرضه می‌شود.

سیتروئن C5 ایرکراس
صندوق‌عقب این شاسی‌بلند ظرفیت ۵۸۰ لیتری دارد که بهتر از کاروک می‌باشد. با تا کردن صندلی‌ها نیز این فضا به ۱۶۳۰ لیتر افزایش می‌یابد.

فضای مناسبی هم در بخش عقب کابین وجود دارد. هنوز مدل ۷ نفره این خودرو در دسترس نیست که همین امر مایه شرمساری است چراکه اشکودا کودیاک و پژو ۵۰۰۸ نیازهای خریداران را مرتفع می‌کنند. البته نیمکت عقب سیتروئن به حد کافی بزرگ است. کف تخت خودرو به بهبود فضای کابین کمک کرده و نیمکت لغزنده نیز می‌تواند به نشستن افراد قدبلند کمک زیادی بکند. فضاسازی‌های داخل کابین خوب بوده و بخش‌های ذخیره‌ای زیادی تدارک دیده شده است.

سیتروئن C5 ایرکراس را می‌توان به خاطر روش منحصربه‌فرد خود در کلاس شاسی بلندهای خانوادگی ستایش کرد. این خودرو از نظر طراحی، سواری و راحتی منحصربه‌فرد می‌باشد. البته پژو ۳۰۰۸ سواری بهتری داشته و از کابینی باکیفیت‌تر سود می‌برد. تا زمانی که شما در مسیرهایی با دست‌اندازها و سرعت‌گیرهای زیاد زندگی نکنید، پژو انتخاب بهتری خواهد بود.

مشخصات سیتروئن C5 ایرکراس Flair پیورتِک ۱۳۰ S&S

  • قیمت: ۲۵۳۲۵ پوند
  • پیشرانه: ۳ سیلندر ۱٫۲ لیتری توربوی بنزینی
  • قدرت/گشتاور: ۱۲۸ اسب بخار/۲۳۰ نیوتون متر
  • گیربکس: ۶ سرعته دستی، دیفرانسیل جلو
  • شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت: ۱۰٫۵ ثانیه
  • حداکثر سرعت: ۱۸۸ کیلومتر در ساعت
  • مصرف سوخت: ۷ لیتر در هر صد کیلومتر

منبع: autoexpress


سام کاویانی: فروش خودروهای ساب کامپکت و یا همان کوچک در بازار آمریکا با ۲۰ درصد کاهش نسبت به سال ۲۰۱۷ به رقم ۳۷۴,۵۱۸ دستگاه در سال ۲۰۱۸ رسید. این برای دومین سال پیاپی است که فروش این سگمنت خودرویی با سیر نزولی ۲۰ درصدی در بازار آمریکا مواجه بود. در نتیجه، مجموع فروش این رده خودرویی در آمریکا شاهد کاهش ۴۳ درصدی نسبت به سال ۲۰۱۴ بود.

کیا سول 2018
در این میان، کیا سول یا فروشی بیش از صد هزار دستگاه پرچم‌دار فروش در این رده خودرویی در بازار آمریکاست، هر چند که فروش آن در قیاس با سال ۲۰۱۷ به میزان ۱۰ درصد در سال ۲۰۱۸ کاهش یافت. پس از آن خودروی نیسان ورسا با فروشی بیش از ۷۵ هزار دستگاه در جایگاه دوم جدول جای گرفت.


در ادامه، توجه شما عزیزان را به جدول پرفروش‌ترین خودروهای کوچک بازار آمریکا در سال ۲۰۱۸ جلب می‌کنیم.

ردیف نام خودرو آمار فروش درصد تغییرات سالانه
۱ کیا سول ۱۰۴,۷۰۹ -۱۰
۲ نیسان ورسا ۷۵,۸۰۹ -۲۹
۳ فورد فیستا ۵۱,۷۳۰ +۱۲
۴ هوندا فیت ۳۵,۳۰۰ -۲۹
۵ هیوندای اکسنت ۲۹,۰۹۰ -۵۱
۶ تویوتا یاریس سدان ۲۵,۱۱۵ -۳۰
۷ کیا ریو ۲۲,۹۷۵ +۳۷
۸ شورولت سونیک ۲۱,۳۹۱ -۲۹
۹ تویوتا پریوس C ۸,۳۹۹ -۳۲
۱۰ تویوتا یاریس هاچ‌بک ۱,۹۴۰ -۷۸

 

توضیح: تویوتا یاریس سدان بازار آمریکا اساساً همان مزدا ۲ سدان ری‌بج شده و یا تغییر آرم داده شده است و با نسخه هاچ‌بک تویوتا یاریس مدل ۲۰۱۸ عرضه شده در بازار آمریکا کاملاً تفاوت دارد.


تویوتا سکویا TRD Pro در نمایشگاه خودروی شیکاگو معرفی و باعث گسترش سبد محصولات آفرود این خودروساز شد. این سبد از خودروهای تاکوما، توندرا، فور رانر و اکنون از سکویا تشکیل شده است؛ اما انتظار نداریم که پنجمین عضو این خانواده هم به این زودی‌ها پدیدار شود چراکه تویوتا اعلام کرده نشان TRD Pro تنها مختص خودروهایی با ساختار بدنه روی فریم است و بنابراین خبری از راو فور TRD Pro نخواهد بود.


جک هالیس معاون رئیس تویوتا می‌گوید:

تویوتا TRD Pro فقط مختص خودروهای بدنه روی فریم است. ما نسخه‌های TRD را برای خودروهای توانایمان معرفی کرده‌ایم اما خب فکر می‌کنم راو ۴ این‌گونه نخواهد بود.


نسخه‌ی خشن‌تر راو فور TRD در نمایشگاه شیکاگو به همراه سکویا TRD Pro، تاکومای فیس لیفت و لندکروزر سفارشی معرفی شد. با رینگ‌های ۱۸ اینچی جدید و لاستیک‌های فالکن، بدنه‌ی دو رنگ و سیستم تعلیق سفارشی، تویوتا راو ۴ TRD به اندازه‌ی کافی خشن و سرسخت است. این را هالیس می‌گوید:

خریدارانی هستند که بخش اعظم وقت خود را در جاده‌ها می‌گذرانند. من فکر می‌کنم آن‌ها کمی خواهان رانندگی سبک و بی‌دردسر بوده و البته راو فور TRD گزینه‌های پیش روی آن‌ها را گسترش می‌دهد.


تویوتا راو فور TRD از چند ماه آینده عرضه خواهد شد. البته این خودرو گران‌تر از مدل ادونچر ۲۳۹۰۰ دلاری خواهد بود. تویوتا در هفته‌های آینده جزئیات بیشتری از این خودرو را منتشر خواهد کرد.


تحلیل موسسه مورگان استنلی نشان می‌دهد شرکت استارت آپ الکتریکی ریویان به زودی می‌تواند باعث پایان حکمرانی تسلا در بازار خودروهای الکتریکی شود.


یکی از تحلیلگران این موسسه با نام آدام جونز می‌گوید علیرغم اینکه ریویان یک شرکت تازه‌کار در دنیای خودروهای الکتریکی است اما به خاطر شروع کردن از صفر و طراحی تمامی محصولات از پایه مزیت قابل‌توجهی در مقایسه با دیگر شرکت‌ها دارد.


او می‌گوید:

ریویان رقیب جدی بعدی خواهد بود که با استفاده از استعدادهای خود روی کلاس رو به گسترش پیکاپ ها و شاسی بلندها تمرکز کرده است.

او ادامه می‌دهد:

ما معتقدیم شرکت‌هایی همچون ریویان اهمیت زیادی برای سرمایه‌گذاران پیدا خواهند کرد زیرا خودروی الکتریکی در آینده محبوبیت بیشتری خواهند یافت.

ریویان تاکنون به خاطر دو خودروی پیش‌تولیدی که در سال‌های آینده روی خط مونتاژ خواهند رفت شناخته می‌شود. اولین خودرو R1S نام دارد که شاسی‌بلندی هفت‌نفره با محدوده حرکتی ۶۴۳ کیلومتری است. اگرچه این خودرو در زمان عرضه با شاسی بلندهای الکتریکی متنوعی رقابت خواهد کرد اما دومین خودرو حرف‌های زیادی برای گفتن دارد.


این خودرو R1T نام داشته و پیکاپی تمام الکتریکی است. همانند R1S، این پیکاپ برد حدود ۶۴۰ کیلومتری داشته و به لطف چهار پیشرانه الکتریکی خودرویی چهار چرخ محرک محسوب می‌شود. ظاهراً این خودرو در سه ثانیه از سکون به سرعت ۹۶ کیلومتر در ساعت رسیده و ظرفیت یدک کشی ۵ تنی دارد. البته بهتر است ریویان هرچه سریع‌تر پیکاپ خود را روانه بازار کند چراکه ایلان ماسک مدیر اجرایی تسلا گفته این شرکت روی تولید پیکاپ الکتریکی‌اش کار می‌کند.

نگاهی گذار به دو هاچ‌بک مطرح بازار

بدون دیدگاه


سام کاویانی: دو هاچ‌بک عمدتاً مطرح بازار در این ایام، رنو ساندروی اتوماتیک و همچنین پژو ۲۰۷ اتوماتیک هستند. دو خودرویی که در عین حال از بازار دست دوم نسبتاً گرم و پر رونقی سود برده و نگاه برخی از مشتریان معطوف به آنهاست. نکته جالب‌تر اینکه خودروهای مذکور از مشخصات فنی بسیار نزدیکی بهره می‌برند و گرچه هر دو از موتوری اساساً متفاوت برخوردارند اما حجم این دو موتور یکسان بوده و برابر با ۱٫۶ لیتر است. در این میان، موتور رنو ساندرو توان ۱۰۵ اسب بخاری و گشتاور ۱۴۰ نیوتن متری را تولید می‌کند و موتور پژو ۲۰۷ توان ۱۰۵ اسب بخاری و گشتاور ۱۴۲ نیوتن متری. در ادامه، سخن را کوتاه نموده و در اینجا تنها به ذکر نکات منفی و مثبت هر یک از این دو خودرو به‌صورت تیتروار می‌پردازیم.

پژو ۲۰۷ هاچ‌بک (اتوماتیک)

نکات مثبت: طراحی زیبا و جوان‌پسند، فرم جذاب داشبورد، ترمزهای قوی، تسلط و دید خوب راننده پشت فرمان، آپشن های رفاهی متنوع، مصرف سوخت نسبتاً مناسب، بازار مناسب دست دوم، شبکه گسترده خدمات پس از فروش
نکات منفی: گیربکس خودکار نه‌چندان هماهنگ، ردیف تنگ و ناراحت بخش عقب برای سرنشینان بلندقامت، پایداری نسبتاً کم خودرو در سرپیچ‌های تند، سر و صدای داشبورد پس از مدتی کارکرد، کیفیت نه‌چندان بالای متریال مصرفی دور غربیلک فرمان، فضای کم صندوق عقب (۲۴۵ لیتر)
قیمت در بازار: ۱۱۵ الی ۱۲۰ میلیون تومان

رنو ساندرو (اتوماتیک)
sandero

نکات مثبت: کیفیت ساخت نسبتاً مناسب، هماهنگی گیربکس خودکار با پیشرانه، شتاب مناسب، ترمزهای قوی، استهلاک کم پیشرانه، هندلینگ و پایداری نسبتاً خوب خودرو، فضای جادار کابین، بازار دست دوم خوب، شبکه وسیع خدمات پس از فروش، فضای مناسب صندوق عقب (۴۱۵ لیتر)
نکات منفی: طراحی نه‌چندان زیبای بدنه، فرمان سفت، فرم ابتدایی داشبورد، آپشن های رفاهی کم، صندلی‌های نیمکتی و نه‌چندان راحت ردیف عقب، سر و صدا در ناحیه صندلی‌ها و ستون‌های خودرو پس از مدتی کارکرد، مصرف نسبتاً بالای سوخت (۸٫۳ لیتر در حالت ترکیبی)
قیمت در بازار: ۱۲۵ الی ۱۳۰ میلیون تومان

خوب شما کدام یک از این دو هاچ‌بک بازار ایران را بیشتر می‌پسندید؟


محمدمهدی میرزایی: لندروور و تویوتا لندکروزر از همان دهه‌های اول تولید همواره رقیب یکدیگر بوده‌اند. شاید روزی که موریس ویلکز مشغول طراحی کردن طرح اولیه لندروور بود (۱۹۴۷) حتی فکرش را هم نمی‌کرد که چند سال بعد تویوتا با الگوبرداری از نمونه اولیه لندروور بتواند رقیبی سرسخت برای لندروور (مخصوصاً برای بازار ایالات متحده) از آب دربیاید (۱۹۵۱). امروزه با پیشرفت این دو خودرو و همچنین با داغ شدن بازار اتومبیل‌های کلاسیک در ایران سعی داریم مقایسه‌ای بدون جانب‌داری بین این دو غول آفرود داشته باشیم.

مقایسه لندروورهای سری یک، دو و سه با لندکروزر سری ۴۰

پیشرانه و سیستم انتقال قدرت


تویوتا پس از نه سال ساخت اتومبیل نظامی دو دیفرانسیل بالاخره در ۱۹۶۰ یک دودیفرانسیل تمام‌عیار ساخت. سری ۴۰ لندکروزر مجهز به موتورهای ۴ و ۶ سیلندر بودند که همگی حجمی بین سه تا چهار لیتر داشتند و مدل معروف آن موتور سری اف بود که حجمی معادل ۳٫۹ لیتر داشت و به‌صورت شش سیلندر خطی در دل این جان‌سخت جای گرفته بود و قدرتی معادل ۱۰۵ اسب بخار و گشتاوری معادل ۲۶۰ نیوتن‌متر تولید می‌کرد که آن را ابتدا با گیربکسی سه سرعته و سپس با گیربکسی چهار سرعته به چرخ‌های عقب یا هر چهارچرخ منتقل می‌کرد.


در آن سوی میدان این پیرمرد بریتانیایی تمایلی به استفاده از موتورهای پرحجم و با تعداد سیلندر زیاد ندارد و به موتورهای چهار سیلندر با حجم‌های ۲ و ۲٫۲۵ لیتری با سوخت دیزل یا بنزین اکتفا کرده است؛ اما این موضوع سبب نمی‌شود که این پیرمرد انگلیسی از رقیب ژاپنی‌اش عقب بماند. بعلاوه اینکه چند مدل از این لندروورها به موتوری شش سیلندر با حجم ۲٫۶ لیتر مجهز شدند.
تویوتا در سال ۱۹۷۵ موتوری جدید با کد ۲ اف طراحی کرد و بر روی لندکروزر استفاده کرد که با حجم ۴٫۲ لیتر و به‌صورت شش سیلندر خطی و با قدرتی معادل ۱۳۵ اسب بخار و گشتاوری معادل ۲۷۰ نیوتن‌متر قلب تپندهٔ موفقی از آب درآمد و در بسیاری از لندکروزرهای سری ۴۰ در ایران هنوز هم در حال تپیدن است.


لندروور هم بیکار نماند و با روی کار آوردن موتور ۳٫۵ لیتری که بر اساس موتور بیوک ۲۱۵ ساخته شده بود جانی دوباره به اتومبیل‌هایش داد. این موتور ۸ سیلندر خورجینی که تا سالها بعد بر روی انواع لندروور و رنجروور استفاده شد قدرتی بین ۱۴۰ تا ۱۸۰ اسب بخار (بسته به نوع سرسیلندر) و گشتاوری حدود ۲۸۰ نیوتن‌متر به این افسانه بریتانیایی ارائه می‌کرد.


در بین این پیشرانه‌ها موتور ۲٫۲۵ و ۳٫۵ لیتر بنزینی بیشتر در ایران دیده می‌شود که هنوز هم پس از دهه‌ها در حال تپیدن‌اند. ناگفته نماند که موتور ۲٫۲۵ با اینکه شتاب و سرعت خوبی ندارد ولی موتوری پر گشتاور و راست کار آفرود سواران است (در ۱۵۰۰ دور به ماکزیمم گشتاور می‌رسد). بعلاوه اینکه گیربکس چهار سرعته این سری از لندروور دارای ضرایب سنگین است که در آفرود به‌هیچ‌وجه شما را نامید نمی‌کند (بسته به نوع دیفرانسیل معمولاً سرعت از ۱۱۰ تجاوز نمی‌کند)

طراحی داخلی و خارجی

هر دوی این غول‌ها در طول تمام سال‌های تولیدشان طراحی داخلی بسیار زمخت و نخراشیده و البته کاربردی داشته‌اند و در بیرون نیز همانند یک جعبه مکعبی که با چند ضربه چکش کمی فرم داده شده‌اند به نظر می‌رسند اما به‌هرحال به‌عنوان پیرمردهایی که سن و سالی از آنها گذشته است باز هم زیبا و سرحال به نظر می‌رسند. هنوز هم اگر به‌جای جای تمام شهرهای کشورمان نگاهی بیندازیم لندروور و لندکروزرهایی را می‌بینیم که با رسیدگی صاحبانشان بسیار زیبا و تر و تمیز مانده‌اند هنوز هم شمار بسیاری از این دو اتومبیل در نمایشگاه‌های خودروهای کلاسیک دیده می‌شوند.

 

عملکرد و کارایی
خودروهای مورد بررسی ما یک لندکروزر سری ۴۰ مدل ۱۹۷۸ و یک لندروور مونتاژ ایران ساخت ۱۳۶۵ شمسی است. برای شروع ابتدا در هوای سرد نزدیک صفر درجه قلب تپنده این دو رقیب را روشن می‌کنیم. موتور ۴٫۲ لیتری (با همان کد ۲ اف) پس از چند بار استارت خوردن بالاخره روشن می‌شود ک نباید از یک خودروی کاربراتوری در این هوای سرد انتظار بیشتر از این داشت. کمی بعد اینجا بود که این پیر بریتانیایی خودی نشان می‌دهد و با یک استارت شروع به کار می‌کند. صدای موتور لندروور چه در داخل و چه در خارج کابین چنگی به دل نمی‌زند اما صدای موتور تویوتا کمی بیشتر گوش را نوازش می‌دهد و شما را تحریک می‌کند که تا آنجا که می‌شود به این ژاپنی سرسخت گاز بدهید. بر روی جاده این دو خودرو نسبتاً خوب عمل نمی‌کنند و نباید هم انتظار چندانی از آنها بر روی جاده داشت چون آنها برای جاده ساخته نشده‌اند.


سیستم تعلیق هر دو خودرو به دلیل استفاده از فنر شمش و اکسل یکپارچه بسیار خشک عمل می‌کند و نهایت سرعت لندروور حدود ۱۱۰ و لندکروزر حدود ۱۵۰ کیلومتر بر ساعت است (با لاستیک‌های فابریک روی هر دو خودرو و پولوس خلاص کن) اما ب شما پیشنهاد می‌کنیم که این با این دو خودرو این سرعت‌ها را تجربه نکنید چون ترمزها خوب عمل نمی‌کنند (مخصوصاً بر روی لندروور)


وقت رفتن به سراغ جاده‌های ناهموار و بیراهه نوردی است. جایی که می‌شود به قابلیت‌های واقعی این دو خودرو پی برد. ابتدا از چند تپه با شیب‌های نسبتاً زیاد بالا می‌رویم که نیازی به استفاده از چهارچرخ محرک یا دنده سنگین بر روی هیچ‌کدام از خودروها نیست.
با بیشتر شدن شیب تپه‌ها حتی این غول‌ها هم کم می‌آورند و مجبور به استفاده از دنده سنگین و چهارچرخ می‌شویم که بر روی لندکروزر سیستم ترنسفر کیس (همان چهارچرخ محرک) و دنده سنگین با یک اهرم و بر روی لندروور با دو اهرم (زرد برای چهارچرخ و قرمز برای دنده سنگین) قابل انجام است.
در ادامه مسیر نیز این دو غول آفرود به طرزی عجیب از پس هر مسیر آفرودی برمیایند و با اینکه فاقد هر نوع سیستم کمکی مثل دیفلاک یا ترکشن کنترل و… هستند عملکرد بسیار خوبی دارند.


هرجایی که احساس کردید مسیر صعب‌العبور است فقط کافی است کمی پدال گاز را بیشتر فشار دهید و مطمئن باشید شاسی و سیستم تعلیق مستحکم این دو خودرو از پس هر ناهمواری و با هر سرعتی برمیایند!

منتظر قسمت بعدی این جدال یعنی مقایسه لندکروزر سری ۵۵ و رنجروور باشید.
نویسنده: محمدمهدی میرزایی


تسلا از سال ۲۰۱۸ به عنوان مهم‌ترین سال تاریخ خود نام برده زیرا این خودروساز توانست حدود ۱۴۰ هزار دستگاه مدل ۳ جدید را بفروشد. در واقع تسلا مدل ۳ پرفروش‌ترین خودروی لوکس سال قبل در آمریکا بوده است.


تسلا علیرغم مشکلات زیادی که در گیگا فاکتوری و تأسیسات تولید فرمونت کالیفرنیا داشت به این هدف والا دست یافت. مشکلات موردبحث اکثراً حل شده‌اند اما خب تعداد زیاد مدل ۳ به فروش هم مشکلات جدیدی به وجود آورده‌اند!

بنا به گزارش پدال و به نقل از وال‌استریت ژورنال، افزایش سریع تولید مدل ۳ از طرفی باعث کندی فرایند تعمیر این محصولات هم می‌شود؛ به عبارت دیگر وجود تسلاهای بیشتر در جاده‌ها به معنی تصادفات بیشتر این خودروها و نیاز بیشتر به تعمیرات است.


مالکان تسلا باید با زمان‌های طولانی انتظار برای تعویض قطعات دست‌وپنجه نرم کنند و به نظر می‌رسد این مشکل حداقل در کوتاه‌مدت رفع نخواهد شد. وال‌استریت ژورنال با یکی از مالکان مدل ۳ که برای تعویض سپر خود مجبور بوده ۳ ماه صبر کند گفت‌وگو کرده است.

سپر از جمله معمول‌ترین قطعات خودرویی بوده و انتظار ۳ ماهه برای تهیه آن عجیب است. فروم‌های تسلا نیز قبلاً خبرهای زیادی درباره‌ی مدت‌زمان زیاد انتظار برای تهیه قطعات یدکی منتشر کرده بودند.


واضح است که این تأخیرها باعث ایجاد نارضایتی و عصبانیت مالکان می‌شود. فرایند تعویض قطعات و تأمین قطعات یدکی در سایر خودروسازان روندی کاملاً سریع و سرراست است.


تسلا از این مشکل آگاه بوده و مدیرعامل آن یعنی ایلان ماسک هم گفته اولویت اصلی‌اش در سه‌ماهه ابتدایی سال ۲۰۱۹ بهبود سرویس محصولات است. البته این فرایند اصلاً آسان نیست زیرا فقدان قطعات یدکی را نمی‌توان در یک روز حل کرد.


فرهنگ خودرویی ژاپن تأثیر زیادی روی لیبرتی واک داشته است. این تیونر مشهور پروژه‌های جدیدی را معرفی کرده که کاملاً مشابه ساخته‌های پیشین این شرکت می‌باشد.


دو نمونه از جدیدترین محصولات این تیونر خودروهای تویوتا ۸۶ و سوبارو BRZ هستند. هر دو خودرو کاملاً آماده‌ی حضور چشمگیر در جدیدترین سری از فیلم‌های سریع و خشن مخصوصاً توکیو دریفت بوده اما خب از آنجایی که هیچ تغییر فنی و عملکردی در این دو خودروی ژاپنی صورت نگرفته بنابراین رانندگان باید همواره دور پیشرانه را بالا نگه دارند تا عملکرد خودروها خوب باشد.


دلیل این کار استفاده از پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۲ لیتری تنفس طبیعی با قدرت حدود ۲۰۰ اسب بخار است که در دنیای کنونی خیلی به چشم نمی‌آید.

خب این دوقلوی ژاپنی چه تغییراتی داشته‌اند؟ لیبرتی واک برای دگرگونی ظاهری این خودروها از قطعات جدید بدنه سود برده است. همان گلگیرهای پرچ شده‌ی مشهور لیبرتی واک در ۸۶ و BRZ مشهور هستند و از دیگر قطعات هم می‌توان به اسپلیترهای جلو، دیفیوزرهای عقب و اسپویلرها اشاره کرد. هر دو خودرو دارای بدنه‌ای دورنگ و رینگ‌هایی متفاوت هستند.

این تیونر ژاپنی یکی از ۴ کیت بدنه‌ی کامل خود را در اختیار مالکان تویوتا ۸۶ و سوبارو BRZ می‌گذارد. بسته به کیت انتخابی، قیمت آن‌ها از ۴۴۷۰ تا ۵۷۷۰ دلار متغیر است.


با پرداخت مبلغ بیشتر می‌توان دیلایت های LED، چراغ‌های عقب LED، سیستم اگزوز جدید و سیستم تعلیق بادی را سفارش داد.


اگرچه اکثر افراد انتقادی به فضای کم کابین و محفظه بار خودروهای اسپورت دو درب ندارند اما مرسدس فکر می‌کند بازار مناسبی برای خریدارانی وجود دارد که خواهان خودروهای اسپورت چهار درب و سریع هستند. نتیجه‌ی این تفکرات موشک جدید مرسدس با نام AMG GT چهار درب می‌باشد.


این خودرو در تئوری می‌تواند همه‌ی موارد دوست‌داشتنی مرسدس-ای ام جی GT کوپه را ارائه کرده و درعین‌حال کاربری و فضای مناسب برای خانواده‌های متمول را داشته باشد. رقبای این خودرو محصولاتی همچون استون مارتین رپید S و ب ام و سری ۸ گرن کوپه هستند اما مرسدس-ای ام جی GT چهار درب کوپه برخلاف آن‌ها روی پلتفرم متفاوتی بنا شده و همین امر موجب تمایزش می‌شود.


زیر بدنه‌ی بسیار جذاب این خودرو پلتفرمی بکار رفته که در E کلاس هم دیده می‌شود. این پلتفرم در اکثر محصولات مرسدس از E220d سدان گرفته تا مرسدس-ای ام جی E63S استیت بکار رفته است. همین معماری حتی در مرسدس CLS هم دیده می‌شود.


البته مرسدس در حرکتی هوشمندانه CLS را تنها با نسخه‌های ۶ سیلندر ۵۳ عرضه می‌کند و خبری از نسخه‌های ۸ سیلندر سری ۶۳ یا ۶۳S نیست بنابراین مهندسان این شرکت فاصله واضحی بین CLS 53 و GT چهار درب ایجاد کرده‌اند. فرقی نمی‌کند که از روش مرسدس برای ورود به اکثر کلاس‌های خودرویی خوشتان بیاید یا نه چراکه نمی‌توانید از این حقیقت که GT چهار درب محصولی فوق‌العاده جذاب است فرار کنید.


همان‌گونه که از محصولات ۸ سیلندر و ناب AMG انتظار داریم، دو نسخه از این خودرو در دسترس است. مدل استاندارد GT 63 از پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۴ لیتری توئین توربو با قدرت ۵۷۷ اسب بخار سود برده درحالی‌که قدرت مدل GT 63 S به ۶۳۰ اسب بخار می‌رسد. مدل اول قیمت ۱۲۱۳۵۰ پوندی داشته درحالی‌که حداقل قیمت مدل S برابر با ۱۳۵۵۵۰ پوند است. به این ترتیب این خودرو حدود ۳۸ هزار پوند گران‌تر از E63 S استیت می‌باشد.


مهم نیست که کدام مدل را انتخاب می‌کنید زیرا هردو از گیربکس ۹ سرعته اتوماتیک، سیستم فرمان پذیری چهار چرخ و سیستم چهار چرخ محرک برخوردار هستند. نیرو در رانندگی نرمال به چرخ‌های عقب فرستاده می‌شود و تنها در زمان‌های نیاز و احساس به کشش بیشتر چرخ‌های جلو هم درگیر می‌شوند. حالت‌های انتخاب رانندگی دینامیک نیز بی‌وقفه سیستم تعلیق، فرمان و پیشرانه را پایش و تنظیم می‌کنند. هرچقدر که حالت‌های بالاتری را انتخاب کنید خودرو را گیراتر خواهید یافت. همانند مدل E63 S، بالاترین حالت رانندگی همان مسابقه‌ای است که می‌توان در آن ESP را خاموش نمود و حالت دو چرخ محرک دریفت را نیز انتخاب کرد.


در زمان فشار مناسب روی پدال گاز یک خرخر فوق‌العاده از پیشرانه به گوش می‌رسد و زمانی که پدال را تا انتها فشار دهید غرش جذاب قلب آهنین مرسدس گوش‌هایتان را نوازش خواهد داد. مدل ۶۳ S تنها در عرض ۳٫۲ ثانیه از سکون به سرعت ۱۰۰ کیلومتر در ساعت می‌رسد و شتاب مدل عادی ۶۳ حدود دودهم کندتر است. در مقام مقایسه باید گفت حتی کندترین مدل هم سه‌دهم ثانیه سریع‌تر از مرسدس-ای ام جی GT C کوپه می‌باشد.


در زمان حرکت این دو خودرو کاملاً مشابه هم حس می‌شوند و در دست‌اندازها و چاله‌ها روی سفت خود را نشان می‌دهند. البته در سر پیچ‌هاست که تفاوت‌های GT چهار درب و E کلاس احساس می‌شود. اینجا سیستم فرمان پذیری چهار چرخ کاملاً به کار می‌آید و بر چابکی خودرو می‌افزاید و اگرچه E کلاس خودرویی بزرگ احساس می‌شود اما این خودرو فرزتر نشان می‌دهد. شکی وجود ندارد که مرسدس-ای ام جی GT چهار درب در جاده‌های پرپیچ‌وخم علاقه‌مندتر از پورشه پانامرا توربو خواهد بود.


داخل کابین هم همان حس و حال لاکچری و اشرافیت محصولات مرسدس وجود دارد. صفحات نمایش بزرگ، متریال باکیفیت و نورپردازی جذاب از ویژگی‌های کابین هستند. GT چهار درب از همان داشبورد E کلاس استفاده می‌کند اما طراحی کنسول مرکزی آن مشابه GT دو درب است. طراحی کابین خوب بوده اما تصمیم مرسدس برای حذف اهرم چرخان سیستم اطلاعات سرگرمی E کلاس و استفاده از تاچ پد جالب نبوده است.

فضای سر سرنشینان بخش عقب GT چهار درب کمتر از E63 است اما خب نمی‌توان آن را خیلی تنگ دانست. در بخش عقب دو صندلی جداگانه نصب شده و با پرداخت بهایی بیشتر می‌توانید مواردی همچون کنسول مرکزی بزرگ با صفحه‌نمایش و همچنین نگه‌دارنده‌های فنجان گرم و سرد شونده را سفارش دهید.


البته سؤالی که خریداران این خودرو باید از خود بپرسند این است که آیا GT 63 S چهار درب ارزش ۳۸ هزار پوند اضافه پرداخت در مقایسه با E 63 S استیت را دارد یا خیر.


مرسدس-ای ام جی GT چهار درب جدید دقیقاً همان چیزی است که از این خودروساز انتظار داریم. اگرچه این خودرو باب میل همه نیست اما فوق‌العاده سریع و خوش‌ساخت بوده و وارد بازار محدودی شده که قبل از این نمی‌شناختیم. سواری این خودرو تیزتر از E63 S بوده و اگرچه باید پول بیشتری برای خرید آن پرداخت کنید اما شکی وجود ندارد که خودرویی فوق‌العاده احساس‌برانگیز و دوست‌داشتنی است.

مشخصات مرسدس-ای ام جی GT 63 S چهار درب

  • قیمت: ۱۳۵۵۵۰ پوند
  • پیشرانه: ۸ سیلندر ۴ لیتری توئین توربوی بنزینی
  • قدرت/گشتاور: ۶۳۰ اسب بخار/۹۰۰ نیوتون متر
  • گیربکس: ۹ سرعته اتوماتیک، چهار چرخ محرک
  • شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت: ۳٫۲ ثانیه
  • حداکثر سرعت: ۳۱۵ کیلومتر در ساعت
  • مصرف سوخت: ۱۲٫۸ لیتر در هر صد کیلومتر

منبع: autoexpress

آخرین دیدگاه‌ها

    دسته‌ها